L'avion d'Air Algérie, un Boeing 737-200 biréacteur, avait déjà connu un problème technique avant le décollage de l'aéroport d'Alger Houari-Boumediene. Le AH 6289 est un Boeing 737-200 biréacteur équipé de moteurs D17. Ce type de machine fait partie des plus vieux appareils de la flotte. Acquis en 1984, il a aujourd'hui 19 ans, l'âge mûr dans la vie d'un aéronef pouvant aller jusqu'à 25, 30 ans. Mais le problème à Air Algérie c'est que ces Boeing 737-200 ont beaucoup trop d'heures de vol à leur actif. Quelques instants avant le décollage pour Tamanrasset, une panne technique est survenue sur le train d'atterrissage, la pompe hydraulique est hors service, mais une fois réparée, l'avion décolle à destination de l'aéroport d'Agenar. Certains appareils de la compagnie sont encore plus vieux que l'avion qui s'est écrasé. Les Boeing 737-200 immatriculés 7TEC et 7TED, qui ont quelques années de plus que les autres, ne sont pas autorisés par l'aviation civile européenne à survoler son espace aérien. Ces avions sont destinés spécialement aux lignes intérieures. On se rappelle le problème qu'a connu le 7TED, ces dernières semaines à Tlemcen, où le train d'atterrissage n'est pas sorti, le commandant de bord était alors obligé d'atterrir sur le ventre, heureusement, il n'y a pas eu de blessés. D'autres avions comme les 4 Airbus A310 que détient Air Algérie sont qualifiés par les techniciens eux-mêmes comme étant des “cercueils volants”. Achetées pendant l'ère Chadli, ces machines étaient à l'époque des prototypes à l'essai en Algérie. Après quelques années d'exercice, l'Algérie décide de les acheter. Le problème qui se pose aujourd'hui c'est que les pièces de rechange ne sont pas disponibles chez le constructeur car ces avions n'ont pas été construits à la chaîne, ce n'étaient que des prototypes. Donc en cas de panne, deux solutions se présentent. La première est que la compagnie demande à d'autres compagnies aériennes de lui vendre des pièces et ce, parfois, à des prix exorbitants. La seconde option consiste à dépecer un avion au bénéfice d'un autre. A l'aéroport de Tamanrasset, le AH 6289 fait le plein de kérosène, 14 tonnes. L'avion ayant déjà beaucoup de retard, le commandant de bord décide de remplir ses réservoirs pour ne pas perdre de temps à l'escale de Ghardaïa (une erreur selon des techniciens). Au décollage, l'avion en pleine poussée quitte la piste. Selon les témoins, le moteur droit a pris feu avant que l'appareil ne pique du nez et explose au contact avec le sol. Les consignes de sécurité prévoient dans ce cas que les pilotes confrontés à ce type de situation continuent l'ascension jusqu'à l'altitude de sécurité (500 m), puis coupent le moteur en feu (parce qu'un moteur en feu continue à pousser) et procèdent à un atterrissage d'urgence. Mais tout cela n'est que théorie. Dans la pratique, les choses sont différentes. Un spécialiste nous raconte que lors des essais dans les simulateurs, la majorité des pilotes cèdent souvent à la panique et ont du mal à respecter les consignes de sécurité. Sur le cas précis du crash de jeudi, il nous dira : “Les Boeing 737-200 sont conçus avec des moteurs bas, donc susceptibles d'avaler des cailloux ou des projectiles se trouvant sur la piste, ce qui constitue un danger pour les turbines qui se trouvent dans les réacteurs qui risquent ainsi de prendre feu. Alors que l'on sait que dans ces régions du Sud, les pistes sont très souvent parsemées de gravats en raison des vents, la compagnie Air Algérie devrait utiliser d'autres types d'appareils plus récents et mieux adaptés.” Une erreur humaine, une succession de pannes techniques ou tout simplement la fatalité. Les enquêteurs devront faire toute la lumière sur cette tragédie nationale. La compagnie Air Algérie, elle aussi, devrait prendre toutes les dispositions nécessaires afin d'éviter une nouvelle catastrophe. M. O.
