Il s'agit surtout de ne pas renouveler les erreurs du passé, où des usines de montage de faibles capacités, sans véritable intégration, servaient de boîtes de transferts illicites de devises. Le parc dominant entre 2025/2030 sera constitué des automobiles/camions fonctionnant avec les énergies renouvelables et l'hydrogène. Comme il faudra faire attention à la délivrance d'agréments pour l'aviation, dossier plus complexe, où certains qui soumissionneraient, n'achèteront pas des avions neufs mais soit de vieux avions ou les affréteront avec des sorties de devises. Une politique industrielle créatrice de valeur ajoutée doit s'appuyer sur des projets concurrentiels s'appuyant sur un véritable le management stratégique et la maîtrise des nouvelles technologies dans le cadre des nouvelles mutations mondiales. Ce segment est appelé à connaître de profondes restructurations avec des capacités de production de plus en plus élevé, le marché n'étant pas local mais régional et mondial pour réduire les coûts. Selon l' étude réalisée par le magazine spécialisé Wards Auto, entre 2020/2021, il y a 1,42 milliard de voitures dans le monde, dont 1,06 milliard sont des voitures particulières et 363 millions des véhicules utilitaires. Mais la répartition mondiale est très inégale : rien qu'aux Etats-Unis, on compte une voiture pour 1,30 par habitant. En Italie, il y en a un pour 1,45 et en France, au Japon et au Royaume-Uni, environ un pour 1,7 personne. En Chine, le ratio est d'une voiture pour 17 personnes, tandis qu'en Inde, il est d'une voiture pour 56 personnes. Il est évident qu'en Occident, le ratio est généralement plus faible. La question est de savoir ce qui se passerait si le monde entier avait des ratios comme ceux de l'Europe ou des Etats-Unis. Pour l'Algérie, le parc voitures en Algérie connaît un vieillissement accéléré avec une structure d'âge, les moins de 5 ans représentant 19,32%, entre 5/9 ans 22,08%, les 10/14 ans, 17,22% , les 15/19 ans 22,08% et les 20 ans et plus 19,31%, donc le parc de voitures en Algérie entre 5/9 ans et 20 ans et plus représente 80,69% et entre 10/14 ans et 20 ans et plus, donc des voitures qui doivent être réformées 58,61%. Entre 2021/2023 ce taux a certainement augmenté. C'est pour répondre à ce vieillissement, en plus d'éventuels agréments de constructeurs et de concessionnaires, que selon les données du Ministère de l'Industrie, l'usine automobile Fiat implanté dans la wilaya d'Oran, sa capacité de production initiale sera de 60.000 véhicules/an à partir de la première année, la production étant prévue en mars 2023, avant d'atteindre 90.000 véhicules/an ultérieurement. Le taux d'intégration pourrait être de 40% dans cinq ans, en rappelant que le ratio le plus significatif , au vu des expériences internationales, est la balance devises devant au chiffre d'affaire soustraire les subventions et les inputs importés en devises, sachant qu'en 2022, le taux d'intégration des entreprises publiques e privées ne dépasse pas 15%. L'on devra répondre à six questions afin d'éviter les erreurs du passé qui ont conduit au gaspillage des ressources financières. Premièrement, avec le retour de l'inflation qui sera de longue durée par rapport au pouvoir d'achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, principaux clients, que restera-t-il pour acheter une voiture? Deuxièmement, comment ne pas renouveler les erreurs du passé avec les risques de surfacturation et de transfert indirect de devises ? Le marché local a -t-il les capacités d'absorption et ces opérateurs, seront-ils capables d'exporter pour couvrir la partie sortie de devises et donc quelle sera la balance devises des unités projetées ? D'autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus chers avec le dérapage du dinar officiel tant par rapport à l'euro que du dollar entre 2000/2021, plus de 100% selon l'indice d l'ONS) avec une accélération entre 2022/2024 selon le projet de la loi de Finances 2022, seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Troisièmement, la comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c'est comme un ordinateur, le coût ce n'est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%. Quatrièmement, ces projets seront-ils concurrentiels dans le cadre de la logique des valeurs internationales, où de par le monde on construit une usine de voitures non pour un marché local, l'objectif du management stratégique de toute entreprise est régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière cette filière étant internationalisée avec des sous segments s'imbriquent au niveau mondial où le taux d'intégration local varie entre 30/50%? Aussi, qu'elle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d'intégration acceptable qui puisse réduire les coûts où la part du secteur industriel représente moins de 6% du PIB en 2021 dont plus de 95%sontdes micro unités familiales ou Sarl peu innovantes et comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d'intégration prévue de 40/50% au bout d'environ trois à cinq années avec les nouvelles technologies appliquées aux voitures/camions. Cinquièmement, selon une vision cohérente de la politique industrielle, ne faut-il pas commencer par sélectionner deux au maximum trois constructeurs avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maîtrisant les circuits internationaux avec un cahier des charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité, devant leur fixer un seuil de production afin d'éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d'accroître là, la facture d'importation en devises des composants. Sixièmement, ces voitures fonctionnent -elles à l'essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire, renvoyant à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l'allocation optimale des ressources. En conclusion, selon une étude de Transport et Environnement (T&E) publiée en 2020 le marché du véhicule électrique en Europe devrait progresser jusqu'à atteindre la moitié de la production automobile totale à l'horizon 2030 ,où les nanotechnologies (la recherche dans l'infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l'énergie, l'avenir appartenant au moteur alimenté par de l'hydrogène gazeux. L'industrie automobile doit s'inscrire dans le cadre d'une véritable planification stratégique où cette filière connaît une profonde restructuration où les nouvelles technologies influent sur les chaînes de production, les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires où le nombre d'emplois directs et indirects créés devient marginal. Aussi, certains responsables algériens devant changer de logiciels, il faudra éviter une politique industrielle périmée des années 1980/2000, en s'adaptant à la nouvelle reconfiguration mondiale des industries de l'avenir. Professeur des universités, Expert international Abderrahmane Mebtoul
