Selon le dernier rapport du FMI, l'objectif du développement des infrastructure est de renforcer les liens économiques entre l'Afrique du Nord, l'Europe et l'Afrique subsaharienne afin d'intensifier la coopération dans des secteurs clés tels que le commerce, l'énergie, la finance et l'optimisation des ressources dans un contexte de changements économiques mondiaux rapides. La SNTF devrait procéder également au doublement et à l'électrification de certaines voies, notamment de Béchar-Oran. Récemment, le gouvernement a annoncé le lancement du projet de chemin de fer Alger-Tamanrasset, couvrant plus de 2000 km, le coût exact n'ayant pas été annoncé, mais selon des experts consultés, entre 10/15 milliards de dollars au total, dont le lancement du premier tronçon d'un coût de 2,67 milliards de dollars (source APS), Laghouat–Ghardaïa–El Ménéa, de 495 km financé par un prêt de 747,32 millions d'euros de la BAD. 1.4- Les réseaux de transport terrestre Selon le ministre des Travaux publics et des infrastructures de base, dans une déclaration en date du 29 janvier 2024, avec la superficie estimée à 2 381 774 km2, le réseau routier algérien a atteint une longueur de 141 500 km dont 8 900 km d'autoroutes et voies express. Il est possible de se rendre en Algérie par voiture depuis la Tunisie et la Libye. L'Algérie devrait être reliée à la Mauritanie grâce à un nouveau projet de réalisation d'une route reliant Tindouf en Algérie à Zouerate en Mauritanie, sur une longueur de 775 km. L'Algérie doit être aussi reliée au Mali, au Niger et au Nigeria à travers la route transsaharienne (dont j'ai été officier d'administration entre 1971/1972) pour l'axe Ghardaïa-El Goléa-In Salah… Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, la route accueille pas moins de 85% du transport. Le transport doit être regroupé dans des entreprises non artisanales par la création d'entreprises de grandes envergures dans le transport terrestre. En 1988, il y avait 90% d'entreprises étatiques et 10% de privés. Actuellement, c'est le contraire mais avec une atomisation influant sur la rentabilité globale comme en témoigne les faillites et le non remboursement de crédits de transporteurs individuels dans le cadre de l' ex-ANSEJ. Le développement des transports informels est une réponse aux dysfonctionnements du système de transport public. Aujourd'hui, le transport par taxi clandestin est une activité tout à fait banalisée dans la plupart des villes algériennes. Leurs stations, improvisées, sont partout dans les différents quartiers des villes. Cette activité s'est développée ces dernières années. La crise économique y est pour beaucoup, certes, mais il y a, toutefois, lieu de rajouter d'autres considérations. En premier lieu, l'insuffisance de contrôle et de sanction. Ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas véritablement en soi une barrière à l'entrée du marché, les clandestins offrant un transport à la demande, meilleur marché, de jour comme de nuit. Dans ce cadre je voudrai souligner qu'outre le coût exorbitant du kilomètre d'une route en Algérie en référence aux normes internationales, où il a été constaté que certaines administrations aussitôt les travaux d'une route terminés, outre le mauvais suivi, paient l'intégralité alors qu'il y a lieu de retenir 10 à15% comme garantie, expliquant les travaux mal faits qui nécessitent après une année ou deux ans de refaire les travaux sur les mêmes routes. 2.- Quelle conclusion tirer ? La réalisation de ces infrastructures nécessitera une rationalisation des dépenses et d'importants besoins en financement 2.1- Le transport intimement lié au secteur énergie et à l'environnement Chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l'énergie utilisée avec des impacts sur l'environnement. Dans ce cadre, il devient urgent une coordination entre notamment le ministère de l'Energie et les autres secteurs énergivores à l'image du transport et de l'habitat. Dans le cadre de l'habitat, il est nécessaire d'avoir une autre politique de construction de logements, adaptée au réchauffement climatique et aux besoins futurs en termes d'énergie, dans la mesure où la demande ne fait qu'augmenter. Entre 2022-2024 pour une production entre 100-120 milliards de mètres cubes gazeux, près de 50% sont consacrés à la consommation intérieure. Il est donc nécessaire de miser sur d'autres matériaux de construction, sur l'efficacité énergétique et accélérer le développement des énergies renouvelables et l'hydrogène vert. Dans le secteur des transports, la consommation du gasoil, du fait des prix bas de ce carburant, a explosé ces dernières années. Dans cette optique, il est important d'encourager les transports en commun, ainsi que le transport par rail. La maîtrise de la consommation de carburants, nécessite, au-delà des options suggérées concernant les modes de transport, une politique des prix appropriée, en direction des autres usagers de la route. Car, toute politique des prix, pour s'inscrire dans la durée, doit permettre de couvrir l'ensemble des coûts directs et indirects, qui doivent être internalisés dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les dépenses d'infrastructures routières, et de protection de la santé des citoyens. Aussi, une nouvelle politique s'impose, articulée essentiellement autour de deux axes : d'une part, une diversification de l'offre par l'encouragement à l'utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL, et les énergies renouvelables, d'autre part une maîtrise de la demande, dans le cadre d'une politique de développement durable, par l'internalisation dans le prix de l'ensemble des coûts induits par l'utilisation des carburants. Il y a donc urgence de penser à un nouveau modèle de consommation énergétique. L'Energie étant au cœur de la sécurité nationale, l'objectif étant un nouveau mix énergétique devant définir une nouvelle politique qui doit inciter les consommateurs à utiliser l'énergie la plus abondante dans le pays (GNW- GPc solaire, hydrogène) supposant des mécanismes de régulation macro-économiques et macro- sociales. 2.2- Pour une meilleure gestion des infrastructures Le responsable de Caisse nationale d'équipement pour le développement (Cned), début juin 2025, annonce une cinquantaine de méga-projets totalisant plus de 50 milliards de dollars où de 78% de ces projets relèvent du secteur des travaux publics et des infrastructures de base avec 33 projets, tandis que les autres concernent les secteurs de l'hydraulique avec 11 projets et de l'habitat, de l'urbanisme et de la ville avec 6 projets sans préciser la part en dinars et la part en devises en espérant que cela n'est pas un effet d'annonce comme du temps de la période 2000-2020 ou des responsables annonçaient milliards de projets alors que plus de 80% n'ont jamais été réalisés. L'on devra tenir compte du prix du pétrole d'environ 60-65 dollars ( 53-55 euros du fait de la dépréciation du dollar) et si on maintient le niveau des importations prévues dans la loi de finances 2026 les réserves de change baisseront avec une recette de Sonatrach 98% des recettes globales en devises, y compris les dérivées d'hydrocarbures clôturées à environ 55 milliards de dollars fin 2025 nécessitant un important afflux d'IDE, ne devant pas confondre financement en dinars et financement en devises. Or, force est de constater les déficiences observées dans le processus budgétaire et les goulets d'étranglement institutionnels qui ont systématiquement entraîné une mauvaise exécution des programmes d'investissement, aboutissant à une mauvaise programmation, à la surestimation des dépenses et à de longs retards dans l'exécution des projets et ce faute d'une planification stratégique. De nombreuses décisions de projets ne sont pas fondées sur des analyses socio-économiques. Ni les ministères d'exécution, ni le ministère des Finances n'ont, suffisamment, de capacités techniques pour superviser la qualité des études nécessaires à la programmation de ces investissements, se bornant au contrôle financier effectué par le ministère des Finances, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d'exécution étant inconnu ou au mieux insuffisant. Les résultats des projets et programmes ne font pas l'objet d'un suivi régulier. Il n'existe aucune évaluation, à posteriori, permettant de comparer ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût-avantage ou l'efficacité avec la situation réelle. Il est évident que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent, aussi, largement à limiter la réussite des projets, en particulier dans les domaines du transport. Précisément dans le domaine des transports, les objectifs sont de moderniser et développer les services et systèmes de transport et d'améliorer l'intégration des modes de transport. Les objectifs de développement du projet sont de : (a) établir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation privée dans l'infrastructure (PPI) ; (b) démontrer la viabilité de l'intégration des concessions dans les transports, à l'aide du lancement réussi du dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) ; (c) renforcer la capacité du gouvernement algérien à gérer et réguler le secteur des Transports et (d) réhabiliter les transports maritimes ferroviaires, terrestres et aériens pour qu'ils contribuent mieux au coût efficacité du transport des personnes et du fret aux niveaux national et international. De ce point de vue, le transport routier possède l'avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites. A l'inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires nécessitent un apport extérieur massif en contributions publiques. Les enjeux futurs en matière de transport sont les suivants: réduire les circuits de distribution entre production et consommation ; responsabiliser en faisant payer à chaque mode de transport son juste prix, en y intégrant les coûts externes qu'il induit dont le principe «pollueur/payeur», au travers d'une «pollutaxe»; sécuriser par des définitions de politiques sociales et environnementales pour protéger les travailleurs du transport – notamment routier et maritime – ainsi que les espaces naturels qu'ils traversent . Je préconise une audit sur le coût supporté par l'Etat, notamment, en matière de coût de la santé, du fait d'un mode de transport qui ne favorise pas la pollution, les impacts négatifs sur l'environnement, et le coût des accidents de voitures du fait soit de l'inconscience des conducteurs , du manque de pièces détachées qui connaissent des surcoûts avoisinant parfois 200/300% ou de routes mal faites. En conclusion, la politique de tarification est au cœur-même de la politique des transports. Mais les infrastructures ne sont qu'un moyen de développement permettant aux entreprises seules créatrices de richesses de contribuer à la prospérité d'une Nation. Face à la concurrence internationale, mais également aux besoins internes s'impose une action coordonnée, tant en amont qu'en aval. Toute politique des transports, poumon de la circulation des biens et personnes et d'une manière générale des infrastructures dont l'Etat consacre un important budget , pour son efficacité passe nécessairement par une coordination interministérielle et des actions complémentaires dans d'autres domaines, comme la politique budgétaire, la politique énergétique et une nouvelle politique d'aménagement du territoire. (Suite et fin) Abderrahmane Mebtoul Professeur des Universités
