Selon le dernier rapport du FMI, l'objectif du développement des infrastructure est de renforcer les liens économiques entre l'Afrique du Nord, l'Europe et l'Afrique subsaharienne afin d'intensifier la coopération dans des secteurs clés tels que le commerce, l'énergie, la finance et l'optimisation des ressources dans un contexte de changements économiques mondiaux rapides. L'Afrique du Nord est un carrefour, un trait d'union naturel entre les marchés industriels d'Europe et le dynamisme démographique de l'Afrique, sa position lui conférant une valeur stratégique dans la configuration actuelle des échanges mondiaux, cet avantage géographique étant un levier de croissance économique et de progrès social pour les populations. Pour le FMI, il s'agit pour l'Afrique de transformer ses axes routiers en véritables artères du commerce intra-africain dont les projets ferroviaires et routiers structurants ouvrant ainsi de nouveaux corridors logistiques vers des marchés encore peu connectés. C'est pourquoi, il y a urgence pour l'Afrique de développer tout un programme concernant les infrastructures et le transport terrestre et ferroviaire, sans oublier le transport maritime et aérien, où les facteurs de développement sont nombreux : zones industrielles, transport multimodal, télécommunication, eau potable, énergie, finance, banque comme moyen de soutien à la croissance. Or selon le rapport de la Banque Africaine de développement, les infrastructures en Afrique, moteur clé du développement, font face à un besoin d'investissement annuel de 130 à 200 milliards USD pour combler leur déficit, notamment en énergie, transport et numérique et ce malgré des progrès (téléphonie mobile, grands projets), de nombreuses lacunes persistent, surtout en zones rurales, le manque d'investissements représentant un frein, avec seulement 4 % du PIB investi, contre 14 % en Chine et combler le déficit pourrait augmenter de 2 points par an le PIB de l'Afrique, mais avec des disparités, les pays d'Afrique de l'Ouest attirant le plus de financement par rapport à leur PIB, avec le Sénégal en tête, tandis que l'Egypte domine les investissements en Afrique du Nord, l'Afrique du Sud disposant généralement de meilleures infrastructures (énergie, routes), tandis que l'Afrique de l'Est et de l'Ouest se concentrant sur la connectivité et la logistique. Mais existent des contraintes internes source de surcoût où en Afrique, on observe souvent des déficiences observées dans le processus budgétaire et les goulets d'étranglement institutionnels qui ont systématiquement entraîné une mauvaise exécution des programmes d'investissement des infrastructures , aboutissant à une mauvaise programmation, à la surestimation des dépenses et à de longs retards dans l'exécution des projets et ce faute d'une planification stratégique. De nombreuses décisions de projets ne sont pas fondées sur des analyses socio-économiques. Ni les ministères d'exécution, ni le ministère des Finances n'ont, suffisamment, de capacités techniques pour superviser la qualité des études nécessaires à la programmation de ces investissements, se bornant au contrôle financier, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d'exécution étant inconnu ou au mieux insuffisant. Les résultats des projets et programmes ne font pas l'objet d'un suivi régulier existant peu d'évaluations, à posteriori, permettant de comparer ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût-avantage ou l'efficacité avec la situation réelle. Il est évident que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent, aussi, largement à limiter la réussite des projets. Or, les objectifs stratégiques sont de réduire les circuits de distribution entre production et consommation ; -Responsabiliser en faisant payer à chaque mode de transport son juste prix, en y intégrant les coûts externes qu'il induit dont le principe «pollueur-payeur», au travers d'une «pollutaxe» et sécuriser par des définitions de politiques sociales et environnementales des l espaces naturels qu'ils traversent ; -Réaliser une audit sur le coût supporté par l'Etat, notamment, en matière de coût de la santé, du fait d'un mode de transport qui ne favorise pas la pollution et donc calculer les impacts négatifs sur l'environnement, et le coût des accidents de voitures du fait soit de l'inconscience des conducteurs et surtout de la déficience des routes et du manque de pièces détachées. Afin d'atteindre ces objectifs afin de moderniser et développer les services et systèmes et d'améliorer l'intégration tenant compte que la politique de tarification est au cœur-même de la politique des infrastructures et notamment de la politique des transports, il s'agit : – De réhabiliter les transports maritimes ferroviaires, terrestres et aériens pour qu'ils contribuent mieux au coût efficacité du transport des personnes et du fret aux niveaux national et international – d' établir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation privée dans l'infrastructure (PPI), le transport routier possédant l'avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites. A l'inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires nécessitent un apport massif en contributions publiques et de démontrer la viabilité de l'intégration des concessions dans les transports, à l'aide du lancement réussi du dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) et de renforcer la capacité à gérer et réguler dans le cadre d'une gouvernance cohérente , les infrastructures étant au carrefour des échanges économiques. D'une manière générale, notamment dans le domaine du transport, une nouvelle politique s'impose pour l'Afrique, articulée essentiellement, autour de deux axes : – D'une part, une diversification de l'offre par l'encouragement à l'utilisation de carburants alternatifs, comme les biocarburants, l'hydrogène, le GPLc, et les énergies renouvelables, l'Afrique ayant un important avantage comparatif dans ce domaine, d'autre part une maîtrise de la demande, dans le cadre d'une politique de développement durable, par l'internalisation dans le prix de l'ensemble des coûts induits et miser sur l'efficacité énergétique pour réduire le gaspillage , existant notamment dans le BTPH de nouveaux matériaux économisant l'énergie à plus de 30% supposant des mécanismes de régulation macro-économiques et macro- sociales. En conclusion, les corridors de transport et l'énergie transfrontalière peuvent booster le commerce interafricain et le développement des infrastructures sont un moyen essentiel de développement permettant aux entreprises seules créatrices de richesses de contribuer à la prospérité d'une nation. D'une manière générale, le développement des infrastructures dont les Etats africains consacrent souvent un important budget, pour son efficacité, passe nécessairement par une coordination interministérielle et des actions complémentaires dans d'autres domaines, comme la politique budgétaire, la politique énergétique, et une nouvelle politique d'aménagement du territoire. Dans ce cadre, le Gouvernement algérien compte développer tout un programme concernant les infrastructures et le transport au carrefour des échanges avec l'Afrique comme moyen de soutien à la croissance. Abderrahmane Mebtoul Professeur des universités
