La nouvelle usine Renault Algérie sous le nom « Renault Symbol », des véhicules destinés au marché intérieur algérien, le deuxième plus grand d'Afrique avec plus de 400.000 véhicules importés chaque année, détenue à 51% par l'Etat algérien et 49% par le constructeur français, sera inaugurée aujourd'hui lundi 10 novembre en présence du Premier ministre algérien, Abdelmalek Sellal, des ministres français des Affaires étrangères, Laurent Fabius, et du Commerce, Emmanuel Macron, et du PDG de Renault, Carlos Ghosn. Cela fait suite à l'accord signé lors de la visite à Alger du président François Hollande en décembre 2012. L'usine aura dans un premier temps une capacité de production de 25.000 véhicules par an, 350 emplois directs à la clé, pour arriver dans une seconde phase à 75.000 unités/an. A titre de comparaison, selon Usine Nouvelle, le directeur général de Renault Maroc, Jacques Prost, a annoncé que la production 2014 à Tanger (Dacia Lodgy, Dokker et Sandero) s'établirait à plus de 180.000 véhicules, en deçà de l'objectif de 340.000 unités par an évoqué lors du lancement de la deuxième phase de l'usine en octobre 2013 du fait que « l'usine souffre de la faible croissance du marché européen, son principal débouché ». Tout en évitant toute vision négative devant aller vers un véritable co-partenariat (gagnant-gagnant), il s'agira impérativement d'assurer la fiabilité de ce projet dans le moyen terme face aux contraintes des nouvelles mutations mondiales de cette filière. LE MARCHE MONDIAL DE VOITURES OLIGOPOLISTIQUE EN PLEINE RESTRUCTURATION Face aux mutations mondiales la filière automobile connaît des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Le constat est que le marché de voitures est un marché oligopolistique, (nombre limité de producteurs face à une multitude d'acheteurs) et son expansion est fonction du pouvoir d'achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d'autres modes de transport, notamment le collectif, spécifique à chaque pays selon sa politique de transport. Il a connu depuis la crise d'octobre 2008 d'importants bouleversements. Les fusions se succèdent avec des prises de participation croisées diverses. Selon Ward's Auto, en 2010, 1015 millions de voitures ont été recensées aux quatre coins du monde, contre 980 millions en 2009, dépassant, en 2014, 1,1 milliard. Or, seul un Chinois sur 17 possède actuellement une voiture, soit à peine la moitié de la moyenne mondiale, alors qu'aux Etats-Unis, ce ratio culmine à un véhicule pour 1,3 Américain. Si la Chine se rapprochait de ce taux, il faudrait compter un milliard de voitures supplémentaires avec une quantité astronomique d'émissions de gaz à effet de serre en perspective. Les experts du Fonds monétaire international (FMI) prévoient un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050. Cette prospective part de l'hypothèse d'une élévation du revenu des ménages, surtout des pays émergents comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile. Les sept premiers constructeurs mondiaux, qui ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61% du marché mondial de l'automobile, suivi des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, SsangYoung et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l'Inde, les productions sont gérées par des sociétés locales, mais avec l'appui de grands groupes étrangers. De toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant technologie et innovation (robotisation). Nous assisterons entre 2015 et 2020 à des perspectives technologiques futures, tenant compte du nouveau défi écologique (voitures hybrides, électriques) et du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, la crise d'octobre 2008 préfigurant d'importants bouleversements géostratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres, toutes catégories, profitant ainsi au premier chef des plans de relance «verts» des Etats-Unis, de l'Europe et du Japon. Les experts avancent trois scénarios : le premier est l'optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de la consommation de 20 à 30% à l'horizon 2015 ; le second scénario, qu'a choisi Renault, est la généralisation, horizon 2020, de la voiture électrique ; le troisième scénario, à moyen et long terme, se fonde sur les nanotechnologies (la recherche dans l'infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l'énergie, l'avenir appartenant au moteur alimenté par de l'hydrogène gazeux combiné au solaire. RENAULT/ALGERIE ET LE POUVOIR D'ACHAT DES ALGERIENS L'année 2012 a été exceptionnelle avec un volume de 568.610 véhicules importés pour une valeur de 514,43 md de DA (6 milliards de dollars environs) contre 390.140 véhicules en 2011 (354,16 md de DA) la raison essentielle ayant été la forte augmentation des salaires. Selon le Centre national de l'informatique et des statistiques (Cnis) des Douanes, elle a connu une décroissance en 2013 n'ayant pas dépassé 400.000 et entre le premier semestre 2013 et le premier semestre 2014 le nombre de voitures importées est passé de 322 058 à 240 931 unités, soit une baisse de 25%. Pourtant les achats restent importants, et en valeur, les importations sont passées de 3,21 milliards de dollars contre 3,97 md de dollars à la même période en 2013. Cependant, ce pouvoir d'achat artificiel des Algériens doit tenir compte du fait que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures, dont l'évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d'achat des Algériens. Plus de 70% de la population active algérienne touche un revenu moyen inférieur à 30 000 DA. Dans ce cas, par rapport au pouvoir d'achat réel en baisse, que reste-t-il pour, en termes de pouvoir d'achat réel, acheter une voiture ? Le rétablissement du crédit à la consommation prévu pour 2015 permettra-t-il de dynamiser les achats ? Le deuxième constat est que, faute d'unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange est importée. Aussi, toute étude de marché sérieuse suppose que l'on réponde au moins à des questions stratégiques : construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l'objectif du management stratégique de toute entreprise n'est-il pas régional, voire mondial, afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, et cette filière n'est-elle pas internationalisée des sous-segments s'imbriquant au niveau mondial ? La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables. A quels coûts hors taxes l'Algérie produira-t-elle cette voiture et en tendance avec un dégrèvement tarifaire allant vers zéro, selon les accords qui la lient à l'Union européenne seront appliqués ? Dans ce cas, quelle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l'amortissement, tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total, c'est comme un ordinateur, le coût ce n'est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, et ne pouvant interdire l'importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coût/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? C'est comme un parfum ou un habit griffé, le consommateur achète également la marque : comment s'appellera la voiture algérienne ? Et cette industrie, étant devenue capitalistique, quel est le nombre d'emplois directs et indirects créés, puisqu'un certain nombre d'emplois indirects restent les mêmes (garages, magasins), et avons-nous la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l'automobile ? L'Algérie allant vers l'épuisement de pétrole en 2025, de gaz en 2030, ces voitures fonctionneront-elles à l'essence, au diesel, au GPL, au GNW (pour les tracteurs, camions, bus), ou seront-elles hybrides ou solaires, avec la révolution technologique qui s'annonce ? Quel sera le prix de cession de ces carburants et la stratégie des réseaux de distribution pour s'adapter à ces mutations technologiques ? A-t-on pensé au nouveau modèle de consommation énergétique qui concerne également d'autres utilisateurs ? La mondialisation est là et le principal défi des gouvernants au XXIe siècle est la maîtrise du temps par une meilleure gouvernance, tant locale que mondiale, devant tenir compte de la concurrence internationale comme facteur d'adaptation. La mentalité bureaucratique rentière ignore ce facteur déterminant qui tient compte des contraintes externes et internes. Si l'on veut éviter le gaspillage des ressources financières, évitons la précipitation, opter pour le pragmatisme et bien négocier la dynamisation future de ce co-partenariat. QUELLES PERSPECTIVES POUR L'USINE RENAULT-ALGERIE ? Dans la pratique des affaires internationales, les firmes sont autonomes dans leur management stratégique. Les managers sont responsables devant leurs actionnaires. Il faut que cette unité soit rentable pour la France et l'Algérie. Dans la pratique des affaires, les sentiments n'existent pas et cela concerne tous les investisseurs qui veulent s'installer en Algérie : Chinois, Arabes, Américains, etc. D'où l'importance de développer les relations en réseaux, des relations inter-entreprises et d'impliquer la société civile et les universités. Soyons réalistes : ce sera une unité non rentable, à court terme, l'Algérie supportant les surcoûts, donc des subventions qui doivent être transitoires. A court terme, ces surcoûts seront supportés par le Trésor via les hydrocarbures qui génèrent 98% des recettes en devises, pouvant être assimilés au coût de la formation et du transfert technologique, afin que les Algériens sachent construire une voiture par eux-mêmes. Le taux d'intégration souhaitable à terme devrait être au maximum de 50% à 60% ; en cette ère de mondialisation, il n'existe nulle part dans le monde une firme avec une intégration de 100%, et ce, afin de réduire, grâce à la sous-traitance par des réseaux décentralisés, les coûts et être compétitif. Le taux d'intégration de 42% au départ qui avait été annoncé par l'ex-ministre du secteur à l'occasion de la signature de l'accord ne sera effectif qu'au bout d'une certaine période à la lumière du complexe de véhicules de Rouiba dont le taux d'intégration ne dépasse pas 20%, malgré plusieurs assainissements financiers. Aussi, l'Algérie devra prévoir une formation adéquate dans les techniques de pointe, car on ne construit plus une voiture comme dans les années 1970/1980. Comme il ne sera jamais question que Renault supporte les surcoûts aussitôt les avantages fiscaux et financiers arrivés à terme. Pendant la période d'exonérations fiscales et d'avantages accordés par le gouvernement algérien, l'unité pourrait tenir face à ses concurrents. Mais aussitôt les avantages arrivés à terme, cette unité devra rembourser ses emprunts et payer ses charges fiscales, et ce, dans le cadre de la règle 49/51. A ce moment-là, l'unité ne peut être rentable avec une capacité si faible. Aussi, les négociations entre le groupe Renault et l'Algérie doivent porter, outre sur le transfert technologique et managérial, ce que mon ami le professeur Jean-Louis Guigou, délégué de l'Ipemed qualifie de «colocalisation», un partage de la valeur ajoutée entre la France et l'Algérie, sur d'autres gammes avec une capacité extrapolée à l'horizon 2020 d'un minimum de 200 000 à 300 000 unités par an. Si ces prévisions se réalisent, la capacité sera excédentaire, forcément dans la mesure où nous sommes dans une économie ouverte où vous ne pouvez imposer aux consommateurs algériens d'acheter Renault, l'Algérie ayant bon nombre d'autres marques via les concessionnaires. D'où la nécessité pour la fiabilité de ce projet des exportations à travers les réseaux internationalisés de Renault/Nissan, l'Algérie n'ayant pas de pratiques commerciales internationales. Dès lors se posera alors la règle des 49/51 qui ne sera pas opérationnelle pour une firme internationalisée comme Renault/Nissan, laquelle se conformera aux règles de l'Organisation mondiale du commerce, la voiture étant une marchandise soumise à la concurrence internationale et surtout commercialisant une marque. AUGMENTER LES CAPACITES ET LE TRANSFERT TECHNOLOGIQUE ET MANAGERIAL Pour la pérennité de l'usine Renault-Algérie, il s'agira de favoriser l'émergence et l'interaction positive des différentes parties prenantes composant les organisations, que ces parties prenantes soient internes (salariés, managers) ou externes (fournisseurs, clients), du fait que l'économie est de plus en plus ouverte et que les firmes travaillent avec des parties prenantes éparpillées à travers le monde. D'où l'importance pour Renault-Algérie du management des connaissances (knowledge management) qui requiert plus que jamais la maîtrise appropriée de technologies de l'information et de la communication (TIC). Dans cette perspective dynamique, d'adaptation à ces mutations, les réponses apportées doivent favoriser les pôles d'activité compétitifs et dynamiques, d'autant plus que l'Algérie, face aux nouvelles mutations énergétiques mondiales, doit penser d'ores et déjà à la transition énergétique avec l'épuisement de ses ressources d'hydrocarbures traditionnels à l'horizon 2030. Pour l'Algérie qui possède d'importantes potentialités, il devient impérieux de relancer son tissu productif et cette usine doit s'inscrire dans le cadre d'un co-partenariat gagnant-gagnant en investissant dans l'économie de la connaissance. Le projet de Renault en Algérie, et d'ailleurs de tout autre projet restructurant, doit permettre d'accroître la valeur ajoutée interne et créer des emplois productifs et non des emplois/rentes, face à la concurrence internationale. Il faut placer l'entreprise et le savoir au cœur de la stratégie, devant cibler à terme l'exportation, notamment vers le continent africain qui, à l'horizon 2030, sera le continent qui dynamisera l'économie mondiale. EN CONCLUSION L'Algérie doit privilégier ses intérêts propres et tisser également des co-partenariats avec d'autres pays. Le défi de l'Algérie est la nécessaire adaptation aux nouvelles mutations mondiales en réhabilitant l'entreprise publique, privée locale et internationale en lui enlevant toutes les contraintes d'environnement dont la bureaucratie paralysante, et son fondement, l'économie de la connaissance. Il s'agit de dédiaboliser tant le privé local qu'international en assouplissant la règle des 49/51% pour les segments non stratégiques. C'est que la politique socio-économique, depuis l'indépendance politique, a été menée exclusivement par l'Etat, avec plusieurs variantes d'organisation : autogestion 1963/1965, sociétés nationales 1965/1979, réorganisation des sociétés nationales en micro-sociétés de 1980/1987, fonds de participation (1988/1994), holdings 1995/1999 en cinq méga-holdings en 2000, sociétés de gestion des participations de l'Etat (SGP) 2003 à nos jours et, actuellement, l'on parle de groupes industriels. Or, l'efficacité d'une organisation est subordonnée d'abord à une cohérence et visibilité dans la démarche. Ensuite, celle-ci doit d'insérer au sein d'une stratégie de moyen terme. * Professeur des universités, expert international
