Le ministre de l'Industrie et des Mines, Abdesselam Bouchouareb, avait annoncé, en marge de la tripartite, que l'inauguration officielle de l'usine de construction de véhicules Renault se fera le 10 novembre prochain. Ainsi, plus que quelques jours nous séparent du jour J. L'usine de Oued-Tlélat, fruit d'une coopération entre Renault et SNVI, va produire dans un premier temps 25000 véhicules par an avant d'arriver à 75000 unités par année. La voiture Symbol qui va être montée dans l'usine d'Oran est le dernier modèle du groupe français actuellement fabriqué en Turquie.
Le prix de la voiture n'a toujours pas été dévoilé. Mais des sources concordantes affirment que la voiture " algérienne " affichera un prix équivalent à celle qui est actuellement importée, c'est-à-dire autour de 950 000 DA pour un véhicule de base-clim. Cette voiture pourra bénéficier du retour de crédit à la consommation pour les " produits locaux ". L'usine de Oued-Tlélat emploie 250 salariés, en majorité des Algériens. Ainsi, le 10 novembre 2014, une importante délégation française se déplacera en Algérie, notamment à Oran, pour inaugurer l'usine Renault-Algérie, en présence du Premier ministre algérien, des ministres français des Affaires étrangères et de l'Economie.
Quelles perspectives pour l'usine Renault-Algérie ? Dans la pratique des affaires internationales, les firmes sont autonomes dans leur management stratégique. Les managers sont responsables devant leurs actionnaires. Il faut que cette unité soit rentable pour la France et l'Algérie. Dans la pratique des affaires, les sentiments n'existent pas et cela concerne tous les investisseurs qui veulent s'installer en Algérie : Chinois, Arabes, Américains, etc. D'où l'importance de développer les relations en réseaux, des relations interentreprises et d'impliquer la société civile et les universités. Soyons réalistes : ce sera une unité non rentable, à court terme, l'Algérie supportant les surcoûts, donc des subventions qui doivent être transitoires. A court terme, ces surcoûts seront supportés par le Trésor via les hydrocarbures qui génèrent 98% des recettes en devises, pouvant être assimilés au coût de la formation et du transfert technologique, afin que les Algériens sachent construire une voiture par eux-mêmes. Le taux d'intégration souhaitable à terme devrait être au maximum de 50% à 60% ; en cette ère de mondialisation, n'existe nulle part dans le monde une firme avec une intégration de 100%, et ce, afin de réduire, grâce à la sous-traitance par des réseaux décentralisés, les coûts et être compétitifs. Le taux d'intégration de 42% au départ qui avait été annoncé par l'ex-ministre du secteur à l'occasion de la signature de l'accord ne sera effectif qu'au bout d'une certaine période à la lumière du complexe de véhicules de Rouiba dont le taux d'intégration ne dépasse pas 20%, malgré plusieurs assainissements financiers. Aussi, l'Algérie devra prévoir une formation adéquate dans les techniques de pointe, car on ne construit plus une voiture comme dans les années 1970/1980. Comme il ne sera jamais question que Renault supporte les surcoûts aussitôt les avantages fiscaux et financiers arrivés à terme. Pendant la période d'exonérations fiscales et d'avantages accordés par le gouvernement algérien, l'unité pourrait tenir face à ses concurrents. Mais aussitôt les avantages arrivés à terme, cette unité devra rembourser ses emprunts et payer ses charges fiscales, et ce, dans le cadre de la règle 49/51. A ce moment-là, l'unité ne peut être rentable avec une capacité si faible. Aussi, les négociations entre le groupe Renault et l'Algérie doivent porter, outre sur le transfert technologique et managérial, ce que le professeur Jean-Louis Guigou, délégué de l'Ipemed qualifie de "colocalisation", un partage de la valeur ajoutée entre la France et l'Algérie, sur d'autres gammes avec une capacité extrapolée à l'horizon 2020 d'un minimum de 200 000 à 300 000 unités par an. Si ces prévisions se réalisent, la capacité sera excédentaire, forcément dans la mesure où nous sommes dans une économie ouverte où vous ne pouvez imposer aux consommateurs algériens d'acheter Renault, l'Algérie ayant bon nombre d'autres marques via les concessionnaires. D'où la nécessité pour la fiabilité de ce projet des exportations à travers les réseaux internationalisés de Renault/Nissan, l'Algérie n'ayant pas de pratiques commerciales internationales. Dès lors se posera la règle des 49/51, qui ne sera pas opérationnelle pour une firme internationalisée comme Renault/Nissan, laquelle se conformera aux règles de l'Organisation mondiale du commerce, la voiture étant une marchandise soumise à la concurrence internationale et surtout commercialisant une marque.
Achat de voitures et pouvoir d'achat des Algériens Le premier constat est qu'il y a lieu de tenir compte du fait que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures, dont l'évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d'achat. Plus de 70% de la population active algérienne touchent un revenu moyen inférieur à 30 000 DA. Dans ce cas, par rapport au pouvoir d'achat réel en baisse, que reste-t-il pour, en termes de pouvoir d'achat réel, acheter une voiture ? Le rétablissement du crédit à la consommation prévu pour 2015 permettra-t-il de dynamiser les achats ? Le deuxième constat est que, faute d'unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange est importée. Aussi, toute étude de marché sérieuse suppose que l'on réponde au moins à des questions stratégiques : construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l'objectif du management stratégique de toute entreprise n'est-il pas régional, voire mondial, afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, et cette filière n'est-elle pas internationalisée des sous-segments s'imbriquant au niveau mondial ? La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables. A quels coûts hors taxes l'Algérie produira-t-elle cette voiture et en tendance avec un dégrèvement tarifaire allant vers zéro, selon les accords qui la lient à l'Union européenne seront appliqués ? Dans ce cas, quelle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l'amortissement tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total, c'est comme un ordinateur, le coût ce n'est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, et ne pouvant interdire l'importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coût/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? C'est comme un parfum ou un habit griffé, le consommateur achète également la marque : comment s'appellera la voiture algérienne ? Et cette industrie, étant devenue capitalistique, quel est le nombre d'emplois directs et indirects créés, puisqu'un certain nombre d'emplois indirects restent les mêmes (garages, magasins), et avons-nous la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l'automobile ? L'Algérie allant vers l'épuisement de pétrole en 2025, de gaz en 2030, ces voitures fonctionneront-elles à l'essence, au diesel, au GPL, au GNW (pour les tracteurs, camions, bus), ou seront-elles hybrides ou solaire, avec la révolution technologique qui s'annonce ? Quel sera le prix de cession de ces carburants et la stratégie des réseaux de distribution pour s'adapter à ces mutations technologiques ? A-t-on pensé au nouveau modèle de consommation énergétique qui concerne également d'autres utilisateurs ? La mondialisation est là et le principal défi des gouvernants au XXIe siècle est la maîtrise du temps par une meilleure gouvernance, tant locale que mondiale, devant tenir compte de la concurrence internationale comme facteur d'adaptation. La mentalité bureaucratique rentière ignore ce facteur déterminant qui tient compte des contraintes externes et internes. Si l'on veut éviter le gaspillage des ressources financières, évitons la précipitation, opter pour le pragmatisme et bien négocier la dynamisation future de ce co-partenariat si l'on veut qu'il puisse durer dans le temps. Comment ne pas rappeler qu'au Maroc, l'usine Renault de Tanger produit deux nouveaux modèles Entry (entrée de gamme) : la famille Dacia Lody et un petit véhicule utilitaire, également décliné en version véhicule particulier. Ce site industriel permettra d'augmenter les volumes et d'élargir l'offre de la gamme M0 sur une ligne de production à capacité de production annuelle de 170 000 véhicules ; à terme, la capacité passera à 400 000 véhicules/an. Par ailleurs, les impacts sur l'environnement de l'usine Renault de Tanger sont réduits : les émissions de CO2 sont réduites de 98%, soit environ 135 000 tonnes de CO2 évitées par an. Ces résultats ont été obtenus grâce à des innovations dans les différentes étapes de fabrication, à l'utilisation d'énergies renouvelables ainsi qu'à une gestion optimisée du cycle de l'eau. Une chose est sûre, la voiture Renault Symbol alimente la chronique depuis quelques jours. Cette usine Renault à Oran est considérée comme l'exemple d'un partenariat abouti entre l'Algérie et la France. Alors, J-4 avant de découvrir la symbol algérienne. Alors un petit conseil à nos lecteur, soyez patients… !
