Sans qu'on ait besoin de recourir à un comptage automatique de véhicules, il est clair à vue d'œil que le trafic sur la nouvelle rocade, dite aussi le 5e boulevard périphérique, est insignifiant par rapport au gabarit de cette liaison autoroutière et à ses objectifs. On est à n'en point douter à mille lieues des objectifs et des enjeux fixés par l'étude d'opportunité et de pertinence du projet. Cette boucle autoroutière dont on attendait surtout un effet désengorgeant et un rôle d'axe structurant de la zone d'expansion urbaine et économique de l'agglomération d'Oran, orientée vers sa zone est, a plus que déçu. En fait, quel est le point commun entre les projets du 5e périphérique et de la voie littorale Oran-Kristel ? Excepté les soucis d'argent et les glissements de délais, il n'y en a aucun a priori, le premier étant déjà en service, le deuxième inachevé et toujours hors-service. Pourtant, dans un cas comme dans l'autre, on a ce petit bout manquant qui hypothèque tout un investissement. Au-delà de la différence d'ordre et d'acabit entre les deux projets, on pourrait récuser le bien-fondé de cette analogie en faisant remarquer que le 5e boulevard périphérique -dit aussi la 2e rocade- est fonctionnel et lui manque sa suite, la 2e tranche qui est «gelée» par décision d'en haut, tandis que la voie littorale Oran-Kristel via Cap Carbon est inaccomplie en ce sens qu'il reste un lot de la route à réaliser. Or c'est pareil au même: dans les deux cas nous avons une liaison routière non bouclée à cause d'un tronçon non réalisé, un maillon manquant. Dans le cas de la seconde rocade sud, longue de 35 km, seule la 1ère tranche sur 21 km a été mise en place, celle s'étendant entre Belgaïd (est d'Oran) et El-Kerma (sud-est d'Oran) à hauteur du marché de gros de fruits et légumes. Il reste donc le segment El Kerma-Misserghine sur 14 km, projet sous le coup du gel pour cause d'austérité. Dans le cas de la voie en corniche longeant la côte-est d'Oran entre Oran et Kristel en passant par Cap Carbon, là aussi, nous avons une section de 14 km réalisée sur un linéaire global de 25 km, tandis que le segment restant, 11 km, demeure lui également emballé dans du papier estampillé «projet gelé». Même causes, mêmes effets. On pourrait persister dans l'objection en disant tout simplement : «mais le 5e périph est bel et bien opérationnel». Que doit-on entendre par opérationnel ? Doit-on donner à ce terme le sens simpliste : mis en service, ouvert à la circulation, praticable ? Il est clair par de simples tournées répétées, à une fréquence de 3 à 4 fois par semaine et à différentes tranches horaires de la journée, sans qu'on ait forcément besoin de recourir à un comptage automatique du flux, que le trafic qui transite par cette nouvelle desserte est très faible, voire insignifiant, par rapport à la moyenne prévue par l'étude d'opportunité. On en a fait l'expérience, à plusieurs reprises espacées dans le temps, depuis le coupé du ruban, en juillet 2020, à ce jour. Le constat est là : après plus d'une année et demie, le 5ème périphérique est très en deçà de ses paramètres optimaux en termes de circulation. UNE BOUCLE NON BOUCLEE OU UN PERIPH QUI N'EN EST PAS Il n'existe pas pour l'heure, doit-on le noter encore une fois, de dispositifs de comptage de véhicules et de mesure de débit sur cette nouvelle liaison autoroutière, mais l'on peut constater à vue d'œil qu'il n'y a pas eu de progression remarquable et continue de la circulation depuis la mise en service à ce jour. Le phénomène logique et tant attendu de rabattement graduel n'est pas pour demain. Cette boucle autoroutière dont on attendait surtout un effet désengorgeant et un rôle d'axe structurant de la zone d'expansion urbaine et économique de l'agglomération d'Oran, orientée vers sa zone est, a plus que déçu. On pensait au tout début que par effet de vases communicants, le trafic aura tendance à s'équilibrer sur les périphériques du réseau routier local au fur et à mesure qu'augmentera le flux transitant par le 5e boulevard. Et que par un effet résorbant, le rabattement sur la nouvelle connexion allégera progressivement la tension sur le 4e boulevard, en particulier, liaison qui n'est certes pas au bord de la saturation mais qui est sous forte pression quand même. Il n'en est rien. Pour l'heure en tout cas. La cause ? Tout laisse à penser que les raisons de cette «contre-performance» de la 2e rocade sont à rechercher dans le fait cette ceinture routière la plus excentrée du réseau périphérique d'Oran est à moitié réalisée. Tout l'intérêt de cette infrastructure autoroutière réside dans sa structure de boucle reliant l'extrémité est d'Oran-ville, à savoir Bir El-Djir, à son extrémité ouest, à savoir Misserghine. Le reste est une question d'objectifs secondaires, accessoires. A l'instar de la liaison reliant le port d'Oran à l'autoroute Est-Ouest, en cours d'achèvement, la 2e Rocade sud porte bien son statut de projet «structurant». En effet, la 5e couronne d'Oran dont la réalisation a été lancée à la mi-2014 est la plus excentrée des boucles ceignant la ville et, en même temps, la seule à joindre d'un seul trait l'Est (Belgaïd) et l'Ouest (Misserhine) et à raccourcir au maximum les distances de banlieue à banlieue, tout en ayant un impact sûr en termes de synergie et de développement, notamment de par l'enrichissement urbain qu'elle entraînerait sur les périmètres qu'elle traversera. UN PROJET STRUCTURANT SUR PAPIER Ce projet inscrit dans le cadre du PCSC (Programme complémentaire de soutien à la croissance), exercice 2011, pour sa 1ère section Belgaïd-El Kerma, sur 21 km, a pour vocation de relier les différentes communes de la région par la bretelle autoroutière d'Oran, d'assurer le raccordement avec la (future) liaison autoroutière entre le port d'Oran et Belgaïd, de connecter la partie Est de la ville à sa partie Ouest, en desservant 7 agglomérations (El Kerma, Sidi Chahmi, El Braya, Hassi Bounif, Sidi El Bachir et Belgaïd). A cela s'ajoutent deux éléments-clés. Premièrement, ce segment autoroutier assure, en plus de sa fonction de transit, un rôle d'axe structurant de la zone d'expansion urbaine, industrielle et touristique de l'agglomération d'Oran, orientée vers sa zone Est. Deuxièmement, ce projet constitue une pénétrante autoroutière, sachant que la 2e rocade se raccorde avec la bretelle autoroutière d'Oran au PK0+600, assurant ainsi des échanges rapides entre la région Ouest et l'autoroute Est-Ouest. Il faut savoir que l'AP final de ce projet avoisine les 1.100 milliards de cts. Le projet consiste en la réalisation d'une 1ère tranche de la rocade sud, dans le cadre du schéma directeur routier du secteur des TP. Outre la mise en place d'une route à circulation rapide, confortable et sécurisée, ce projet vise à désenclaver certaines zones de la wilaya, à l'instar des communes de Bir El Djir, Hassi Bounif, Sidi Chahmi, El Braya, Es Senia et El Kerma, à faciliter les déplacements et à atténuer l'intensité du trafic sur l'actuel réseau de base de la wilaya. Plus précisément, il est question dans ce cas de la 1ère tranche du 5e périph, lequel consiste dans sa globalité en une liaison de deux fois deux voies, reliant Misserghine au Douar Belgaïd sur une distance de 35 km, dont l'étude a été réalisée par un groupement algéro-égyptien nommé «Hamza Associates / CTTP». LA VOIE LITTORALE ORAN-KRISTEL HORS D'USAGE Réaliser plus de deux tiers d'une route, à coups de plusieurs dizaines de milliards, puis geler le projet au nom de l'austérité budgétaire, cela porte un nom : le gaspillage. Le mot n'est pas assez fort dans le cas de la fameuse Corniche-est, tant la décision de mettre au frigo ce chantier, alors qu'il en était à sa dernière ligne droite, frise l'insensé. Entre-temps, et en attendant une éventuelle prise de conscience -qu'on ne voit pas venir en tout cas- et un hypothétique dégel de l'opération, les 14 kilomètres réalisés depuis plus de dix ans, pour une lourde facture de 195 milliards, sont toujours «hors service» et se dégradent à petit feu. Bien de l'eau a coulé sous les ponts depuis la réception de la 1ère tranche du projet sur 9,5 km de cette liaison littorale Arzew-Kristel via Cap Carbon sur 25 km. Et encore davantage depuis les inoubliables visites d'inspection du ministre des Travaux publics d'alors, Amar Ghoul, séances où l'irrationnel et le caricatural l'emportaient sur l'esprit cartésien et le sens de la rigueur. Qu'en est-il advenu de ce projet dont on louait les mérites à sa genèse ? Quel est le sort de ce projet structurant qui allait «ouvrir des perspectives économiques en termes d'emplois et de services touristiques, développer le littoral-est d'Oran notamment de par son impact sur les zones d'extension touristique (ZET), permettre une seconde liaison entre Arzew en tant que ville, site portuaire et pôle pétrochimique, tout à la fois, et la ville d'Oran avec effet d'entraînement sur les localités côtières intermédiaires dont notamment Cap Carbon et Kristel» ? On a pour le moment, plus de douze années plus tard, une belle route neuve en corniche mais hors d'usage. Non qu'elle n'ait pas reçu le feu vert de sa mise en service pour telle ou telle réserve technique, mais c'est parce que sa 2e tranche, le petit tronçon restant pour joindre les deux bouts et boucler la boucle, a vu son marché frappé d'une décision de gel par le gouvernement dans le cadre des mesures de rationalisation des dépenses publiques suite à l'effondrement des cours du pétrole, principale ressource financière du pays. UNE ROUTE «GELEE» POUR UN MOTIF QUI NE TIENT PAS LA ROUTE Arborer le prétexte de la politique de rigueur budgétaire comme impératif dicté par la conjoncture pour mettre à l'arrêt prolongé, voire définitif si la crise venait à perdurer, un projet stratégique dans lequel on avait déjà consommé une épaisse enveloppe budgétaire de l'ordre de 200 milliards et qui de plus était à deux pas de la ligne d'arrivée et inscrire postérieurement des programmes neufs assez onéreux mais de moindre impact, cela est pour le moins aberrant. Incohérent. Pas besoin de sortir de Saint-Cyr pour comprendre que la priorité dans la budgétisation devait être accordée au parachèvement des programmes très avancés en termes de réalisation. Cela n'a pas été toujours le cas, le projet de la voie littorale Arzew-Kristel, doté d'une autorisation de programme (AP) de 300 milliards à la faveur d'un réajustement de l'AP initiale, en est un exemple édifiant. On voudrait bien croire que ce projet figure sur le tableau des priorités et de planification du ministère des TP dont le total des crédits de paiement (CP) et le total des autorisations d'engagement (AE) pour 2021 au titre du chapitre des programmes de type routier sont respectivement de l'ordre de 293 et 169 milliards de DA, mais encore faut-il passer du plan à l'acte, de l'intention à l'action. Pourtant, ce projet rentrant dans le cadre du programme complémentaire de soutien à la croissance économique (PCSC) 2005-2009 et dont l'étude a été effectuée par le CTTP, a vu sa première tranche sur 9,5 km, elle-même répartie en deux lots, réceptionnée dans les délais impartis, fin 2010, ce qui laissait présager une bonne suite pour le reste de l'opération. Malheureusement, la 2e tranche, opération centralisée gérée directement par le ministère contrairement à la première qui était décentralisée avec la DTP d'Oran en maître d'ouvrage délégué, restera encre sur papier à ce jour, faisant rapprocher la Corniche oranaise Est davantage du rêve, de l'illusion, que du réel, du tangible, malgré toute la bonne volonté des uns et les gros efforts des autres. UNE «PRIORITE» QUI ATTEND DEPUIS 12 ANS Ceci alors qu'un troisième lot du chantier, long de près 4,5 km, qui part d'où prennent fin les deux premiers, en l'occurrence au point kilométrique PK 09 à hauteur de la montagne de Cap Carbon, presque à mi-parcours du tracé du projet, a lui plutôt traîné le pas et n'en est actuellement qu'à environ 70% de taux d'avancement. Quant au reste, la deuxième tranche de 8,8 km répartie en deux lots de 4,6 et 4,2 km respectivement, c'est la même «chanson» depuis bien belle lurette : «elle est en cours de procédures». Le littoral Est de la wilaya d'Oran recèle des potentialités importantes en matière de tourisme mais souffre d'enclavement. C'est pour cela que la réalisation de la route Arzew-Kristel via Cap Carbon peut constituer un vaisseau pouvant ouvrir de nouvelles perspectives, notamment dans le domaine du tourisme balnéaire dans la région. Arzew n'est pas uniquement un pôle pétrochimique, mais c'est aussi une ville côtière qui dispose d'atouts non négligeables pour négocier un développement futur dans le secteur du tourisme. Le désenclavement de la côte Nord d'Arzew allant de «Akid Othmane» (ex-Fontaine des Gazelles) jusqu'à Kristel en passant par la «petite côte», «Fontéta», «Djenane Kerroum», est devenu nécessaire pour le développement de la zone d'expansion touristique. Les retombées ne peuvent être que positives sur l'économie locale, l'écotourisme pouvant être le fer de lance du développement local. L'option touristique a poussé d'ailleurs les gestionnaires locaux à l'élargissement de l'ex-chemin de wilaya (déclassé) reliant, sur 9 km, «Fontaine des Gazelles» à «Sidi Moussa». S'étendant sur une bande côtière d'une quarantaine de kilomètres avec une population de 80.000 habitants répartis entre le chef-lieu (67.500 âmes), El Mohgoun, Haï Gourine, Akid Othmane plus des zones éparses, Arzew accuse par ailleurs un déficit patent en matière d'infrastructures touristiques. L'absence d'une route à vocation touristique, à l'image de celle projetée tout au long du littoral entre Arzew et Kristel en passant par Carbon, y est pour beaucoup. UNE DESTINATION TOURISTIQUE MAL DESSERVIE Malgré son attractivité, cette contrée paradisiaque est loin de se positionner comme destination touristique, notamment avec ses cinq hôtels déclassés d'une capacité d'accueil ne dépassant guère les 140 chambres. Recroquevillé, l'ancien «village des pêcheurs» a subi une mutation profonde qui a changé le visage de ses centres urbains, un conglomérat qui a connu une extension vers l'Est, dans le plateau «Zabana», avec l'implantation de nouvelles zones d'habitats urbains. Toutefois, les structures de loisirs et de détente font défaut. Le développement économique y a connu certes un essor, mais le reste n'a pas suivi. La «faute» à la route, en partie. La région séduit par sa beauté et il faut des investissements pour la rendre plus attractive. Il est temps que la zone d'expansion touristique d'Arzew, longtemps mise aux oubliettes, reprenne sa vocation. Avec ses dizaines de kilomètres de rivages, totalement vierges, Arzew dispose d'un atout en or pour le développement du tourisme. On peut certes miser sur cette ambition pour peu qu'elle soit accompagnée de projets structurants et d'actions d'aménagement. Autre projet routier, et non des moindres, logé à la même enseigne, la pénétrante autoroutière qui devait relier la ville d'Arzew et son port à l'autoroute Est-Ouest. Bien qu'il relève du schéma directeur routier et autoroutier 2005-2025, élaboré par le ministère des Travaux publics dans le cadre du plan national d'aménagement du territoire, ce projet structurant a lui aussi fait les frais de la politique d'austérité.
