Retards incessants, concurrence de Tassili Airlines, grogne des pilotes… Parce qu'Air Algérie est le pavillon national le plus chahuté, Abdelwahid Bouabdallah, son PDG, fait le point sur toutes les questions qui fâchent. Commençons par ce qui intéresse le plus les vacanciers : les promotions de l'été. Vous avez signé une convention début avril avec le ministère de la Solidarité pour accorder des promotions aux ressortissants à faible revenu. Mais on n'a encore rien vu… Il faut le reconnaître, il y a eu une mauvaise communication. Je comprends la déception des émigrés qui ne s'arrêtent pas seulement au prix du billet, mais exigent aussi d'Air Algérie une certaine qualité de service. Dans notre esprit, il n'était pas question de faire du social à la charge d'Air Algérie. L'idée était de combiner deux produits, un facilitant l'accueil au niveau de la plateforme aéroportuaire et un autre facilitant l'acheminement dans la wilaya d'origine. Mais cela s'est avéré très compliqué à mettre en place, et devant tellement de bureaucratie, on a préféré créer de nouveaux tarifs, à savoir un tarif spécial « familles », qui autorise aussi 10 kg de bagages supplémentaires, et un tarif spécial « troisième âge », qui n'existait pas auparavant, valable toute l'année. Les tarifs pour les jeunes, eux, sont maintenus. Enfin, pour l'été, nous avons ajouté cinq vols supplémentaires par semaine. Enfin, les billets Air Algérie restent tout de même chers… Pas du tout. Air Algérie n'est pas une compagnie low cost. Nous sommes dans les normes. Sur une année, dans 80% des cas, nous sommes beaucoup moins chers qu'Aigle Azur et Air France. Mais eux communiquent mieux. Ceci dit, il ne faut pas se fier aux publicités des autres compagnies qui jouent sur le « prix d'appel ». Quand elles annoncent une promotion, c'est toujours « à partir de » et les billets les moins chers sont en nombre limité. Etes-vous favorable à l'ouverture du ciel à la concurrence ? Oui. La concurrence ne peut qu'améliorer nos services. Nous devons évoluer d'une société de production à une société de service dans laquelle le client est au centre de toutes nos préoccupations. Nous nous préparons au tourisme -Air Algérie ouvrira d'ici 2010 une ligne Paris-Djanet - mais pour l'instant, nous n'avons pas beaucoup de touristes à transporter. Et sans touristes, pas de low cost… Chérif Rahmani a annoncé que la compagnie Tassili Airlines allait devenir une compagnie nationale orientée vers les lignes domestiques et le tourisme. Vu de l'extérieur, on a l'impression que la guerre est déjà déclarée entre les deux compagnies… D'abord, c'est le Premier ministre qui décide qui occupe l'espace aérien public. Ensuite, les deux compagnies ont un seul et même propriétaire, l'Etat, et auront une même mission de service public. Il faut qu'on nous positionne, mais pour l'instant, nous n'avons pas tous les éléments. Je suis pour un mariage de compétences, mais il ne faudrait pas que nous fassions les choses chacun de notre côté. La presse arabophone a déformé mes propos : je n'ai pas parlé de « dilapidation d'énergie », comme ils l'ont mentionné, mais de « déperdition ». L'actuel PDG de Tassili Airlines s'en est vexé, mais je n'ai jamais critiqué ni sa compagnie ni la façon, par ailleurs, très bonne avec laquelle il gère son entreprise. Je dis juste qu'il ne doit pas y avoir de redondance en matière d'exploitation et de développement. Avec deux compagnies, il y a aura peut-être moins de retards… Nous avons fait beaucoup d'efforts. Sur une échelle de 100, nous étions responsables des retards à hauteur de 40%. Entre 2007 et 2008, nous avons gagné 3 points. En heures de retard, c'est énorme. Mais ce n'est pas suffisant. Si un avion tombe en panne, ce sont toutes les rotations qui en pâtissent. Notre programme est surdimensionné par rapport à la dimension de la flotte. Nous sommes passés de 41 à 31 avions, mais le programme est resté le même. La situation devrait s'améliorer au premier semestre 2010 sur les lignes domestiques où il y aura quatre nouveaux avions. Justement, vous avez prévu d'acquérir de nouveaux appareils. Combien et auprès de quel constructeur ? Nous allons acheter 7 avions de 150 places et 4 appareils de 70 places. Le fournisseur est sélectionné en fonction d'un choix commercial, financier et politique. Les deux premiers sont faits, mais je ne peux pas encore révéler de nom. Honnêtement, entre Boeing et Airbus, la qualité est équivalente. Pour nous, le plus important, c'est que la flotte garde une certaine homogénéité, car notre personnel est formé pour travailler sur un certain type d'appareil. Que devient la vieille flotte ? Nous en avons vendu une partie aux Libyens, une autre à KR, une société hollandaise, qui a déjà commencé à réparer les avions ici. Ils seront sans doute remis en service ailleurs. Un syndicat de pilote aurait appelé à la grève. Que se passe-t-il avec les pilotes d'Air Algérie ? On dirait qu'ils sont formés pour être ensuite débauchés par les autres compagnies… Non, il n'y a pas eu d'exode massif. Le pilote est par nature non sédentaire. Mais il ne va pas forcément là où il y a de l'argent. Il recherche aussi une qualité de vie – école, santé, logement – qui n'existe pas en Algérie. Chez nous, ils sont en revanche bien formés. Certains deviennent commandants de bord très jeunes. En ce qui concerne la grève, je n'en ai pas entendu parler. Je crois que ce sont des rumeurs. Quoi qu'il en soit, la revendication est quelque chose de normal et ils savent que je suis ouvert à la discussion. Donc, à Air Algérie, un pilote touche un bon salaire… Un assez bon salaire. On devrait pouvoir satisfaire ce genre de revendications progressivement à partir de l'année prochaine, car la compagnie commence à se relever. Air Algérie est-elle en difficulté ? L'arrivée de la concurrence en 2005-2006 nous a fait perdre beaucoup de parts de marché, surtout sur la France, mais aussi en Europe. Au Moyen-Orient, on s'est stabilisés. Mais avec les changements de programme, de la rigueur, l'assainissement de la comptabilité, une meilleure gestion de la trésorerie et une meilleure maîtrise de la tarification, nous avons renversé la tendance. Quel est le chiffre d'affaires de la compagnie ? En 2008, nous avons réalisé 55 milliards de dinars de chiffre d'affaires, soit 10% de plus qu'en 2007. Nous avons remboursé des créances par anticipation, effectué de meilleurs placements en banque, et nous investissons dans la formation. D'ici un an et demi, nous allons former 2800 personnes. Ces jours-ci, un appel d'offres sera lancé pour l'achat d'un nouveau système intégré de réservation pour plus de transparence. Il est aussi prévu d'acheter un deuxième simulateur pour la formation des pilotes ainsi que du matériel type passerelles, véhicules de tractage des avions, tapis pour les bagages… Où en êtes-vous avec l'ouverture des nouvelles lignes dont on parle depuis un moment, comme Téhéran, New York ou Pretoria ? L'ouverture de la ligne Alger-Téhéran devrait se faire incessamment. La liaison vers Pretoria est toujours à l'étude. Tant que nous ne sommes pas assurés de sa rentabilité, rien ne se fera. Pour New York, nous attendons la révision de la loi postale, incompatible avec l'open sky puisque les transporteurs express comme UPS, FedEx ou DHL sont encore taxés pour les colis de moins de 500 g. Mais je peux vous dire que la ligne sera directe d'Alger. Nous attendons aussi la révision de l'accord aérien pour ouvrir une seconde ligne sur Montréal, qui deviendra quotidienne d'ici 2014. Enfin, nous avons demandé l'ouverture d'une ligne sur Shangai. Qu'en est-il de vos projets de filialisations ? Nous finalisons l'assainissement comptable et d'ici fin 2009, le fret et le catering (la nourriture) seront filialisés avec ouverture du capital. Nous cherchons d'ailleurs des partenaires. La maintenance aussi sera filialisée mais sans ouverture de capital. Vous n'allez pas vous ouvrir davantage sur l'Afrique ? Alger a pourtant une vocation naturelle de hub… Pour l'instant, le hub reste à Casablanca parce qu'une telle plateforme suppose des infrastructures adaptées. Imaginez : un passager qui part de Biskra pour Paris ne peut pas remplir ses formalités douanières à Biskra. Il est obligé de passer par Alger, de reprendre ses bagages, de présenter ses papiers… C'est vrai, certaines lignes sur l'Afrique seraient rentables. Pour le haj, nous avons une demande de quelque 18 000 Africains ! L'an dernier, nous avons acheminé les passagers de Nouakchott et de Dakar directement sur Médine. Nous recommencerons cette année. Et nous sommes en négociation avec le Burkina Faso, le Congo, le Mali et la Guinée qui sont également demandeurs. Bio express La spécialité de Abdelwahid Bouabdallah ? Le redressement des entreprises. Dirigeant de la Caisse nationale d'épargne et de prévoyance (CNEP) de 1987 à 1993, il fut nommé PDG de l'Agence nationale d'édition et de publicité (ANEP) en 1995 jusqu'en 1998, date à laquelle il prit la tête de Cosider jusqu'en 2002. Alors élu député FLN, il présida cette fois la commission économique à l'Assemblée nationale. Père de quatre enfants, il a aujourd'hui 56 ans.
