Le chantier souffre de l'immobilisme du maître d'ouvrage et des administrations chargées de lever les contraintes. Après six années de blocage, de contraintes et de pertes, l'espagnol OHL, chargé de la mise à double voie et de la modernisation de la ligne ferroviaire Annaba-Ramdane Djamel (Skikda), en association avec Infrarail, espère voir enfin les choses s'éclaircir. Environ 74 mois se sont déjà écoulés depuis l'entame du projet sans que les engagements contractuels du maître d'ouvrage aient été tenus. Le délai initial d'exécution était pourtant de 39 mois seulement. Le ministre des Transports, Amar Tou, qui s'est déplacé récemment sur le chantier, a constaté les retards de visu, mais surtout la persistance des contraintes et l'immobilisme du maître d'ouvrage et des autorités locales ; il a adressé des remontrances virulentes au maître de l'ouvrage, lui intimant l'ordre de lever les difficultés en tous genres. Plusieurs facteurs ont contribué à la situation catastrophique dans laquelle se trouve actuellement le projet ; modification du tracé, modification de la vitesse à 200 km/h avant qu'elle ne soit reconsidérée par la suite telle qu'elle était fixée par le contrat (160 km/h), la non-levée des contraintes physiques dont le nombre était de 139 à l'entame du chantier, la persistance des problèmes liés à l'expropriation, etc. C'est dire qu'OHL était dans une situation quasi inextricable. Durant toutes ces années et ce, depuis décembre 2006, le maître d'ouvrage n'a pu lever que de rares et superficielles contraintes, laissant le constructeur espagnol se débattre dans des problèmes dépassant largement ses attributions. Pourtant, contractuellement, la levée des contraintes relève de l'Anesrif (Agence nationale de réalisation et de suivi des investissements ferroviaires) tel qu'elle l'a signifié au groupement OHL-Infrarail lors de la signature du contrat, en 2006. En effet, comme dans tout contrat, il relève du maître de l'ouvrage d'assister, dans la mesure de ses moyens, l'entrepreneur à régler les problèmes de mise à disposition des terrains et de leur accès. En effet, comment concevoir que ce groupement puisse décider du déplacement et de la déviation des lignes aériennes électriques ou téléphoniques, de canalisations, câbles et ouvrages souterrains nécessaires pour la réalisation des travaux ? Ces actions, essentielles en amont, ne peuvent être à la charge de l'entrepreneur. Généralement, c'est au maître d'ouvrage de prendre contact, en temps voulu, avec les administrations intéressées auxquelles incombe l'exécution de ces travaux pour leur permettre de prendre à temps toutes les dispositions utiles et d'apporter le minimum de gêne à l'entrepreneur dans la conduite de ses travaux. Déséquilibre financier… Il apparaît ainsi clairement que le projet souffre, tout compte fait, de l'immobilisme du maître d'ouvrage et des administrations en charge de la levée des contraintes physiques qui bloquent le projet. Résultat des courses : le chantier stagne. Le taux d'avancement des travaux, six années plus tard, n'a pas atteint les 35% pour un taux d'encaissement d'à peine 33% sans que le moindre tronçon soit livré ou réceptionné. Un vrai scandale. Le préjudice économique et moral porté aux entreprises de réalisation est sans égal. Notre enquête auprès des responsables locaux impliqués dans le projet, qui fait suite au coup de sang du ministre des Transports, révèle la persistance d'environ 95 contraintes physiques situées directement sur l'emprise des travaux, dont 50 contraintes majeures. Pis encore, six années après l'attribution du contrat au groupement OHL-Infrarail, les terrains prévus pour le projet ne sont pas encore mis à disposition des entrepreneurs chargés de l'exécution des travaux. Des cadres d'Infrarail, rencontrés à Alger, affirment que des efforts ont été consentis par les responsables de la wilaya de Annaba sans que ceux dépendant de la wilaya de Skikda en fassent de même. Devant ces défaillances, le groupement essayait tant bien que mal de remédier à cette situation en tentant d'éviter quelques contraintes. Cela a permis de poser 30 km de voie ferrée sur les 76 km prévus par le tracé. Une performance. Et une œuvre qui n'était pas sans risques. Malheureusement, aux efforts déployés par le groupement OHL-Infrarail, les expropriations des terrains, les déviations des services, les autorisations pour l'utilisation des explosifs, les autorisations pour l'exploitation des gîtes n'ont pas connu la même vitesse de gestion, même si le projet a été déclaré, depuis le début, comme étant projet d'intérêt national et structurant pour toute la région de Annaba et Skikda. D'après des cadres d'Infrarail, des réunions ont eu lieu depuis octobre 2012 dans le but de débloquer la situation, mais aucune solution n'a été encore envisagée par l'Anesrif, maître d'ouvrage. A OHL, l'entreprise espagnole engagée dans plusieurs projets en Algérie, les charges financières, les immobilisations et le faible rendement obtenu dans un projet qui a connu des années d'abandon de l'administration, ont donné lieu à un déséquilibre financier difficilement contenable. Le projet arrive à la fin de son dernier délai contractuel au cours de ce mois de mars.
