Après Renault, le constructeur français PSA Peugeot Citroën s'apprête à s'implanter en Algérie. Le projet porterait sur un site d'assemblage des modèles low-cost, à l'image de Citroën C-Elysée et Peugeot 301. Pour son implantation, le choix serait porté sur l'Oranie. L'usine serait ainsi la deuxième du genre à l'Ouest, après l'implantation de l'usine d'assemblage de la Symbol. Si ce deuxième projet d'implantation est bien accueilli en Algérie, un scepticisme entoure toutefois la capacité du futur site d'assemblage à entraîner un vrai réseau de sous-traitance. Oran, qui veut devenir un pôle automobile, ne nourrit pas, pour le moment, beaucoup d'espoirs de voir développer un sourcing local. La mise en place d'un écosystème automobile, rassemblant toutes les compétences nécessaires en matière de fabrication (et non pas seulement d'assemblage), d'ingénierie et de sourcing local est loin d'être une sinécure. Comment faire pour attirer les équipementiers étrangers à venir en Algérie ? L'arrivée d'un deuxième assembleur incitera-t-il les équipementiers à s'installer autour de ces sites d'assemblage ? Le projet de l'usine PSA Peugeot Citroën en Algérie permettra-t-il d'asseoir un fort taux d'intégration du secteur automobile ? Au-delà de son usine, PSA va-t-il créer un véritable tissu industriel en Oranie ? Des activités d'ingénierie seront-elles implantées sur place ? Une chose est sûre : même après l'implantation de Renault, Oran devra beaucoup patienter avant d'assister au développement d'un tissu de sous-traitance autour du site de montage de véhicules de Oued Tlélat. «Tout dépend de la taille de la future usine PSA. Plus la taille est importante, plus les chances d'attirer des équipementiers seront grandes», estime M. Ziar, économiste à l'université d'Oran. «La petite taille de l'usine Renault de Oued Tlélat est en effet un handicap. D'où le faible taux d'intégration de ce site qui peine à attirer les équipementiers», explique cet économiste. Sans fournir des détails, Abdesselam Bouchouareb, ministre de l'Industrie et des Mines, promet, lui, un fort taux d'intégration du futur site d'assemblage des véhicules de la marque PSA Peugeot Citroën. Le ministre a aussi assuré qu'«une partie des voitures Peugeot sera destinée à l'exportation». Une exportation qui ne saurait être effective que si la taille dépasse les 75 000 véhicules par an. Le futur site d'assemblage permettra, certes, la création d'emplois, des recettes à l'export, mais la question de l'intégration locale reste posée. En voulant s'implanter au Maroc et en Algérie, PSA Peugeot Citroën ambitionne de vendre un million de véhicules en Afrique et au Moyen-Orient, dont le potentiel est estimé à 8 millions de véhicules à l'horizon 2025, contre 5 millions de véhicules vendus aujourd'hui. Si PSA a accepté d'investir en Algérie, c'est parce que Peugeot est n° 3 dans le marché algérien. Le potentiel est réel. Avec le lancement de Renault Algérie production (RAP), l'industrie locale avait espéré être entraînée dans le sillage de cette usine d'assemblage. Si le sourcing local est pour l'heure insignifiant, les dirigeants de RAP promettent de porter le taux d'intégration à 42% d'ici 4 ans. Un tel taux d'intégration peut-il vraiment être atteint ? En dépit de l'existence d'un réseau local de sous-traitance autour de la SNVI, composé d'environ 300 fournisseurs de près de 3000 références, les PME locales ont du mal à être qualifiées pour équiper les lignes d'assemblage de la Symbol. Pour le moment, seul un opérateur basé à Oued Tlélat fournit trois pièces d'injection plastique à l'usine d'assemblage Renault Algérie Production (RAP). Il s'agit de Joktal, coentreprise entre l'entreprise familiale Taleb et le géant allemand de l'emballage plastique Jokey. Le fabricant turc Martur équipera, fin 2016, la Symbol en sièges. Des négociations sont en cours avec des fournisseurs en faisceaux de câblage, de batteries, de tapis et d'autres équipements. Sur 1800 pièces d'un véhicule, seules trois sont fabriquées localement. La plupart des pièces nécessaires au montage de la Symbol sont acheminées de Roumanie. La réussite de la Roumanie est à méditer. Lancée il y a environ quinze ans, l'usine Renault Pitesti (en Roumanie) produit 340 000 voitures/an et exporte dans 60 pays. Renault-Pitesti s'approvisionne à 85% localement. La petite taille de l'usine de Oued Tlélat est incontestablement un handicap majeur. La faible taille est un élément qui n'est pas du tout incitatif. A Renault Oued Tlélat, on estime que dès que la production atteindra 75 000 voitures/an, l'usine sera en situation d'exporter. «De nombreux équipementiers et sous-traitants avaient suivi Renault à Pitesti, car c'est un site à forte capacité de production», explique M. Ziar, qui estime que «l'Algérie devra, par ailleurs, créer des zones franches pour faciliter les futures exportations des voitures». «Il y a plusieurs créneaux qui sont susceptibles de composer un réseau de sous-traitance. Il s'agit par exemple des équipementiers en câblages, batteries, tuyaux d'échappement, composants électroniques et produits multimédias», énumère Rachid Bekhechi, vice-président de la Bourse de sous-traitance et de partenariat de l'Ouest (BSTPO). L'usine Renault ne dispose pas d'ateliers d'emboutissage, de tôlerie et de peinture, les pièces étant achetées de Roumanie. D'où un potentiel pour les segments de moyenne technicité, comme la plasturgie, l'électronique ou encore la petite tôlerie. Ce sont autant de créneaux qui offrent des opportunités d'investissements pour équiper à la fois Renault et Peugeot Citroën. «Beaucoup de créneaux sont ouverts à la sous-traitance, pour peu que les sites d'assemblage soient de grande taille», espère le vice-président de la BSTPO.
