Une nouvelle qui aura certainement à tempérer un tant soit peu les critiques que ne cessent de proférer, à juste titre d'ailleurs, les automobilistes, car s'il y a un projet à Skikda qui aura fait couler beaucoup d'encre, c'est indéniablement le fameux échangeur sur la RN 44. Normal, sa situation géographique fait de lui le seul portail de la ville et les contrecoups du moindre ralentissement de la circulation à son niveau se répercutent sur la ville et son port. Pour l'usager ou le simple citoyen, les lenteurs enregistrées dans le projet sont évoquées comme une preuve matérielle du sous-développement de Skikda et les derniers désagréments causés par les travaux au niveau du projet ne sont pas pour les démentir. Pourtant, à en revenir à la genèse du projet, on relève que le projet n'est pas si en retard que ça ! Enfin presque. Car s'il est vrai que le projet devait initialement être réceptionné dans un délai de 25 mois, il est aussi vrai que le morcellement qu'il connaîtra dans ses inscriptions et son financement ne permettait pas aux travaux de disposer d'une « vitesse de croisière » pour lui permettre d'être dans les temps impartis. Depuis 1995, date de son inscription à nos jours, c'est-à-dire onze longues années, le projet passera par trois tranches avec des retards intermédiaires considérables, bien que les travaux n'aient réellement démarré qu'en juin 2004. Aujourd'hui, le projet est à sa troisième tranche, la dernière. A cela s'ajoute la consistance même du projet, car il ne s'agit pas d'un simple échangeur ni d'un autopont mais d'un projet qui comprend tout de même trois ouvrages d'art : un ouvrage principal qui aura à franchir le faisceau de la voie ferrée avec une portée de 128 mètres linéaires (ml) et deux ouvrage d'art secondaires. Le premier franchissant la même voie avec une portée de 96 mètres linéaires (ml) et un deuxième franchissant la RN44 avec une portée de 79 mètres linéaires (ml). A ces contraintes administratives sont venues s'ajouter d'autres imprévisions techniques en relation avec la nature du site. « Il a fallu assurer des fondations sur pieux forés au vu de la nature marécageuse du site. Lors de la dernière tranche, on a également alloué 400 millions de dinars pour la réalisation des murs de soutènement et des remblais d'accès aux ouvrages. Lors de cette même étape, beaucoup d'entraves sont venues retarder les travaux, car il nous a fallu déplacer l'ensemble des réseaux et conduites qui se trouvaient sur le site. Cette opération a d'ailleurs nécessité 100 millions de dinars, ajoutée à ces contraintes de chantier comme la nature du site et les dernières inondations qui ont grandement perturbé l'avancement des travaux », expliquera le DTP. Au sujet des derniers désagréments causés après la fermeture de l'accès de la rocade Houari Boumediène et qui a mené au drainage de l'ensemble du trafic vers l'artère de la cité de Merj Eddib qui vit un véritable chaos, le DTP précisera que « nous sommes conscients de la situation et en attendant la réception finale du projet, nous allons ouvrir prochainement la voie qui dessert le boulevard Houari Boumediène et la double voie allant vers la ville pour permettre une meilleure fluidité de la circulation. Nous retenons aussi l'éventualité d'ouvrir celle allant vers la petite zone ». Et pourquoi n'a-t-on pas prévu une bifurcation plus pratique avant de fermer l'accès de la voie du boulevard Houari Boumediène ? A cette question, le DTP répond : « Nous avons tenté à notre niveau d'étudier toutes les éventualités possibles pour éviter un tel désagrément, mais techniquement, il nous était impossible de trouver une autre issue, vu les contraintes du chantier, la nature du site et du relief de la région. »
