Kamel Khelifa est titulaire d'un 3e cycle dans les échanges internationaux, les transports et la logistique. Expert-consultant auprès des institutions internationales de l'Onu et de l'UE, M. Khelifa, qui est également membre de l'Institut méditerranéen des transports maritimes (IMTM Marseille), collaborateur auprès de l'IEMED Barcelone et partenaire de l'Association marocaine de la logistique (Amlog), dresse dans cet entretien un constat très peu flatteur du secteur de la logistique et des transports maritimes en Algérie. Un réseau dédié à l'évaluation a été créé. Les pouvoirs publics ont décidé de se tourner vers l'Afrique pour y chercher une place au «made in Algeria». D'après vous, le continent, avec ses taux de croissance non négligeables, pourrait-il devenir le prochain moteur de croissance pour l'industrie manufacturière algérienne ? C'est malheureux à dire, mais les exportations hors hydrocarbures (HH), comme le tourisme, la bourse des valeurs, etc., évoquent pour moi l'arlésienne, personnage de littérature du XIXe dont on parlait beaucoup, mais qui n'apparaissait jamais en chair et os. L'effondrement des exportations algériennes, notamment des produits de la terre (conséquence désastreuse de la «révolution agraire»), a été constaté à partir de 1974. Les chiffres sont passés de plus un million de tonnes d'exportation de produits de la terre (dont 80% à l'état de primeur) à quelque 100 000 t à la fin des années 1970 ; ce chiffre d'un million de tonnes vient d'être atteint par le Maroc en l'an 2000. En 1979/80, les chiffres des exportations étant réduits, le colonel Abdelghani, alors 1er chef du gouvernement de Bendjedid, reprend à son compte l'idée d'exportation HH, vers l'Afrique, émise dans le cadre du lancement de la route transsaharienne dans les années 1970, en déclarant : «L'Afrique est à notre portée.» A partir de 1996, les défaillances de tous ordres allaient provoquer une autre réaction, qualifiée de «sursaut des exportations», accompagnée d'un train de mesures à la tête desquelles la création d'un Office de promotion des exportations (Promex), avec un objectif de réaliser des recettes de 2 milliards Usd en l'an 2000. Huit ans après, les objectifs n'ayant pas été atteint, on change de dénomination, comme en pareilles circonstances, en créant en 2004 une agence (Algex), mais sans feuille de route et encore moins de moyens. Les espoirs suscités par le Nepad, qui devait servir à l'Algérie, le Nigeria et l'Afrique du Sud comme axe politico-économique et commercial, furent noyés dans les aléas de la politique. Puis, on fit appel en 2008/09 à l'assistance technique étrangère, notamment dans le cadre du programme Optimexport (Meda), etc. Evidemment, les objectifs ne pouvaient être atteints, en l'absence d'un certain nombre de facteurs dont l'espace ne permet pas ici d'en faire l'énumération complète, mais dont j'en citerai trois des plus significatifs : primo, tant que le commerce intérieur est porté par l'informel, il sera plus lucratif que l'export ; secundo, l'absence de stratégies de pénétration des marchés étrangers ; tertio, l'impérative mise à niveau des opérateurs du C/E et de l'administration (Chambres de commerce, douane, fisc, attachés d'ambassades, etc.). Autant dire que pour l'Afrique, comme pour les autres zones de libre-échange, l'acte d'exporter suppose que l'entreprise soit suffisamment puissante sur le marché intérieur, à l'exemple du groupe Cevital, pour pouvoir se « frotter» aux marchés internationaux. Or, en dépit de l'ouverture sauvage au bazar et la suppression de la valeur administrée, l'entreprise algérienne a évolué dans un marché protégé et dans un contexte d'économie fermée. Jusqu'à aujourd'hui, on a toujours un pied dans le projet socialiste stérilisant des années 1970 et un autre qui hésite à franchir les portes de l'économie libérale, en sorte que l'écluse s'ouvre et se referme, au gré des circonstances et à la faveur des changements de gouvernement, pour finalement se rendre compte qu'on avance à reculons. Selon une étude de la Cnuced, publiée en 2008, le commerce international par habitant dans les pays occidentaux s'élève à 10 000 Usd et la moyenne mondiale atteint 3000 Usd per capita. La part de l'Afrique, dans les échanges internationaux, se situe en moyenne autour des 800 dollars/an, tandis que la part de l'Algérie (avec les produits pétro-gaziers) est de 1600 Usd. Hors hydrocarbures, d'après mes calculs, notre pays se situerait à environ 48 Usd per capita, puisque la part des exportations de l'or noir représente, à elle seule, 97% de nos recettes en devises. En d'autres termes, avec des rentrées de 48 Usd/ par habitant (HH), l'Algérie ferait partie des pays les moins Avancés, en compagnie de la Somalie, du Zimbabwe, du Malawi, etc. Réduit à sa plus simple expression, l'armement national est délibérément livré à lui-même, se débattant seul contre la violente «trombe» marine provoquée par CMA, MSC et Maersk Line, les trois colosses européens du fret maritime qui sont en situation de monopole absolu en Algérie. Un tel choix, à quoi répond-il au juste, selon vous ? La nature a horreur du vide, ces «colosses», comme vous le dites, ont fait preuve d'imagination pour occuper l'espace vacant sur terre afin d'y développer des solutions logistiques intégrées, depuis l'usine jusqu'à rendu à domicile, en offrant ainsi flexibilité, performance et compétitivité sur tous les continents ; chose que ne pourra jamais faire la Cnan, en raison de sa taille critique, de l'environnement institutionnel, législatif et réglementaire dans lequel elle évolue mal, outre un management limité par des contraintes de toute nature. Il existe des logisticiens algériens susceptibles de réaliser des opérations logistiques de bout en bout et en mesure de négocier des tarifs moins prohibitifs, mais ils sont bridés par le système bureaucratique, notamment bancaire et financier. Il est impératif à cet égard que la Banque d'Algérie se mette au diapason, en dépoussiérant ses instructions et avis restrictifs et désuets, pour permettre aux opérateurs logistiques le transfert de devises, dans le cadre de la réalisation d'opérations logistiques à l'étranger, à des coûts modérés, par rapport à ceux pratiqués par les «colosses» dont vous parlez, auxquels l'Algérie a offert une situation de rente sans qu'ils la sollicitent. Doit-on comprendre que mettre le cap sur l'Afrique constituerait de nouvelles opportunités pour l'armement étranger d'augmenter davantage ses parts de marché en Algérie, c'est-à-dire aller à contre-courant de toute possibilité de libérer nos opérateurs économiques du diktat imposé par ces même colosses ? C'est évident, mais cela n'est pas une fatalité. Il suffit d'ouvrir le capital de la Cnan à des souscripteurs nationaux publics et privés. C'est ce que l'on appelle le quirat, modèle ayant permis à la France de passer de la 33e place au classement mondial des transporteurs maritimes, pour occuper désormais la 3e place dans les trafics conteneurisés très lucratifs, grâce à l'ouverture du capital de la Cie publique CGM à la CMA du franco-libanais Jacques Sade. L'Etat algérien gagnerait en s'inspirant de cet exemple et qu'il cesse enfin d'injecter de l'argent à fonds perdus dans des entreprises calamiteuses ; autant d'éléphants blancs qui lui dévorent argent, temps et énergie, outre les scandales à répétition, avec des procès retentissants qui émaillent la gestion d'une partie du secteur public, à l'instar de celui de l'autoroute Est-Ouest qui offre la meilleure illustration du plus grand scandale du siècle… La Cnan et Air Algérie ont vu à plusieurs reprises leurs dettes effacées et leur pavillon renfloué à coups de centaines de millions Usd avec l'argent de la collectivité nationale à fonds perdus. Jusqu'à quand va durer cette gabegie ? En octobre 2012, le FCE avait appelé à la création d'une chambre maritime pour faire face aux décisions unilatérales des armements étrangers qui se traduisent souvent par de lourds surcoûts très liés au fret. Quatre années sont passées et rien n'a été fait. La dépendance du pavillon étranger est-elle une fatalité ? Rien n'a été fait, car ce ne sont que des effets d'annonce d'idées farfelues sans lendemain. Quel est le contenu ou le programme véhiculés par ce terme ? Rien ! Sinon de la vacuité. Ce n'est pas parce que nous avons changé les dénominations et sigles des ex-sociétés nationales en entreprises publiques économiques, les offices en agences ou les holdings en fonds de participation, puis en SGP et autres filialisations que la performance des entreprises était au rendez-vous. Cela s'appelle de la fuite en avant. Pour prendre des parts de marché dans les transports, réduire les surcoûts, améliorer la qualité des services, etc., ce n'est certainement pas en changeant d'appellation ou en jetant de l'argent public «à la mer», dans les «airs» et par terre, comme a tendance à le faire Amar Ghoul, en programmant l'achat de 35 navires, 16 aéronefs, des fast-food à Dounya Parc, dans une sorte de remake du «projet du siècle», alors que l'Etat n'était pas tenu de dépenser un seul dinar, ni dans les avions, ni dans les navires, ni dans les hôtels de tourisme, ni dans les restaurants, pour ne pas retomber dans une autre sale affaire d'autoroute… De mon point de vue, il faut que l'Etat cède ses actions dans le secteur des services pour ne garder que des parts lui permettant d'exercer un contrôle. Concernant, par exemple l'ouverture dans les transports maritimes, il faut d'abord revoir les dispositions du code maritime relatif notamment au passage obligatoire par la «concession», idée conçue à l'origine avec le dessein sournois d'empêcher tout investisseur privé de battre pavillon, alors que 97% de nos échanges sont paradoxalement assurés par des armements étrangers. Ceci dit, il faudrait battre le rappel des capitalistes algériens publics et privés, pour entrer dans le capital social de la Cnan et d'Air Algérie, dont l'Etat garderait évidemment une minorité de blocage. Le transport maritime et les activités logistiques demeurent rentables, surtout lorsqu'on a un marché captif. Il suffit de refonder, à partir du fonds de commerce de la Cnan, une compagnie new look qui ira chercher des dinars convertibles sur le marché financier ou auprès de souscripteurs, à charge pour l'Etat actionnaire de lui accorder ses garanties. L'équipe managériale devra être désignée par ses actionnaires (et non suivant le système malsain de la cooptation qui infeste ce pays). Le contrat de performance des gestionnaires devra être la règle et évidemment le management sera suivi et contrôlé par un comité de surveillance constitué de ses seuls actionnaires. Voilà une piste pour sortir de l'économie administrée et dans la foulée donner corps à la formule de PPP (Partenariat-Public-Privé), condition sine qua non à l'effet d'éradiquer définitivement la mauvaise gestion et les tentations de corruption, plaies béantes dans la gestion du pays dans de nombreux secteurs. Pour améliorer l'organisation et la performance de la chaîne logistique, vous aviez recommandé l'organisation d'une communauté portuaire, associant toute la famille des échanges (transitaires et gros chargeurs) et des transporteurs (routiers, consignataires, courtiers maritimes...). Qu'est-ce qui bloque au juste ? Pourquoi sommes-nous toujours à la traîne ? En effet, lorsque j'animais dans les années 2000 des séminaires en direction des opérateurs du C/E et des auxiliaires de la logistique transport, à la demande d'Algex, j'avais préconisé à son DG, M. Benini, d'user de son pouvoir administratif pour organiser la société professionnelle (SP), en commençant par le regroupement des chargeurs (inexistant), une des causes du reste pour lesquelles des importateurs et exportateurs algériens sont livrés pieds et poings liés aux transporteurs maritimes, aux ports, aux banques, aux douanes, etc. Puis de profiter de cette dynamique pour créer un regroupement de la logistique (inexistant également), le tout s'intégrant dans une communauté portuaire, véritablement associée dans la gestion des ports, en y mettant argent et compétence. En sorte que le port soit géré par ses usagers. Pourquoi ça bloque ? C'est l'omnipotence, l'omniscience et l'omniprésence de la bureaucratie qui ont étouffé les ambitions de la SP par crainte que celle-ci ne constitue un contrepoids au pouvoir dont se sont accaparés les bureaux. Il me semble qu'au lieu de créer un secrétariat à la réforme administrative, qui n'a aucune maîtrise sur le pouvoir occulte de la bureaucratie, il eut été plus judicieux de rétablir les pouvoirs de médiation et créer des contre-pouvoirs du genre Ombudsman en Suède, Canada, etc., indépendants du pouvoir politique et bureaucratique, et vous allez voir si notre pays ne va pas faire un bond qualitatif dans tous les domaines. Les pouvoirs publics projettent de transformer le Groupement d'intérêt commun (GIC-EP) dont relèvent les 10 entreprises portuaires en Centrale d'achats ayant le statut d'une EPE/SPA. Doit-on s'attendre à un quelconque changement positif, en termes d'organisation et de performance, des ports algériens ? Je vous parlais de fuite en avant, à travers les fréquents changements de raisons sociales, etc., voilà un cas révélateur de ce genre de pirouette. Ces GIP-EP existent à peine depuis une dizaine d'années, dans la cadre de la SGP Sogeport créée à l'origine, rappelons-le, comme agence de privatisation des ports, du moins dans le volet marchand. En quoi «la transformation» de cette institution en «centrale d'achat» remplacerait-elle avantageusement le statut existant ? Et que vient faire ici une centrale d'achat qui, comme son nom l'indique, a pour objet de centraliser les achats destinés à la satisfaction des besoins, par exemple ceux de la grande distribution, des coopératives militaires, des bases pétrolières, etc. Le but de ces centrales, en raison de l'effet de masse des commandes, est de se placer, grâce à des négociants chevronnés, dans une position de force pour obtenir de meilleures conditions commerciales et tarifaires des produits, outre les négociations des clauses d'achat (ou de vente) de familles de produits ; l'achat de première main des produits boursiers de masse (café, thé, sucre, banane, etc.).
