C'est une autoroute maritime empruntée chaque jour par des dizaines de tankers, le plus souvent affrétés par des sociétés discrètes. Elle démarre aux quais des trois ports d'Amsterdam, Rotterdam et Anvers («ARA», dans le jargon), dotés de dix raffineries et d'importantes infrastructures de stockage. C'est une autoroute maritime empruntée chaque jour par des dizaines de tankers, le plus souvent affrétés par des sociétés discrètes. Elle démarre aux quais des trois ports d'Amsterdam, Rotterdam et Anvers («ARA», dans le jargon), dotés de dix raffineries et d'importantes infrastructures de stockage. De ce hub, partent près de 50% des produits pétroliers exportés en Afrique de l'Ouest, selon les statistiques des Nations unies. Gibraltar est la principale destination finale indiquée par les affréteurs, puis les marins mettent le cap sur le golfe de Guinée, ses ports encombrés et ses mégapoles souvent embrumées par la pollution. Ces navires en fin de vie transportent dans leurs cuves du diesel et de l'essence mélangés à d'autres produits chimiques bon marché qui seraient invendables ailleurs, tant la teneur en soufre est élevée : entre 200 et 1 000 fois supérieure aux normes européennes. Parfois les mélanges toxiques s'effectuent en mer, à quelques milles des côtes de Gibraltar ou de Lomé, au Togo. «Faire un paquet de dollars» Dans le petit milieu du courtage pétrolier, certains parlent de «qualité africaine», extrêmement polluante et émettant de grandes quantités de particules fines. Dévastatrice pour la santé et pour l'environnement, mais très rentable pour les négociants. C'est ce que révèle la vaste enquête menée par l'ONG suisse, Public Eye (ex-Déclaration de Berne), rendue publique jeudi 15 septembre. Un travail rigoureux de trois ans qui jette une lumière crue sur les pratiques des géants suisses de négoce de matières premières comme Vitol, Trafigura et leurs filiales chargées des activités «aval» (raffinage, distribution, commerce). Dans de nombreux pays africains, ces sociétés ont fini par acquérir une position dominante sur l'importation et la distribution de produits pétroliers. Leur empire africain se compose aussi des infrastructures stratégiques de stockage et des réseaux de stations essence. Certains ont recruté des conseillers ou des membres des familles de présidents régulièrement soupçonnés de détournements et de corruption, comme en Angola, en Sierra Leone et au Congo-Brazzaville. Plus que de simples courtiers, Trafigura et Vitol possèdent également des parts dans des champs pétroliers, des pipelines, des flottes de tankers – parfois plus importantes que des majors – pour acheminer leurs carburants mélangés avec d'autres produits intermédiaires bon marché et toxiques comme le naphta de cokéfaction, une substance à très forte teneur en soufre. Dans un courriel interne versé au dossier judiciaire contre Trafigura, dans le cadre du scandale des déchets toxiques déchargés en août 2006 par le Probo-Koala, en Côte d'Ivoire, un tradeur résume ainsi l'avantage d'acheter à une raffinerie mexicaine des lots de naphta de cokéfaction : «Impossible d'imaginer moins cher, écrit-il depuis son bureau de Londres. (On) devrait faire un paquet de dollars.» Et de tabler sur un profit de 7 millions de dollars (6,2 millions d'euros) par cargo. Si Vitol ne rend pas publics ses résultats, l'activité de Trafigura en Afrique a généré, en 2015, un chiffre d'affaires de 14,4 milliards de dollars. Les carburants de «qualité africaine» sont ensuite écoulés dans des stations essence détenues par ces géants suisses du négoce. Trafigura dispose de sa propre marque, Puma Energy, présente dans dix-neuf pays. Depuis 2011, Vitol opère sous le nom de Shell après avoir racheté 40% des parts du réseau de distribution du pétrolier anglo-néerlandais, ce qui lui permet d'écouler ses carburants dans seize pays africains. Ces deux mastodontes irriguent plus de deux milles stations essence sur le continent. A la pompe, ce diesel et cette essence commercialisés en Afrique de l'Ouest contiennent parfois des taux de soufre supérieurs à 3 780 parties par million (ppm), comme l'ont constaté les enquêteurs de Public Eye dans une station essence malienne du pétrolier genevois Oryx. La limite en Europe et aux Etats-Unis est fixée à 10 ppm. La Chine a décidé de s'y conformer en 2017. Eviter la grogne sociale «Nous n'avons pas vu de tels niveaux depuis si longtemps», s'est étonné un analyste devant certains des 47 échantillons prélevés par l'ONG dans des stations-service de huit pays africains. Au Congo-Brazzaville et en Côte d'Ivoire, Public Eye a découvert des taux particulièrement élevés de benzène (3,84% et 3,82%) dans l'essence vendue par Puma Energy. La présence de cet additif est limitée à 1% en Europe et aux Etats-Unis. Des résultats qui peuvent surprendre, notamment dans les pays producteurs de pétrole comme le Congo et la Côte d'Ivoire. Mais les raffineries africaines étant la plupart du temps vieillissantes et insuffisantes, la quasi-totalité de la production d'or noir est exportée en Europe et aux Etats-Unis. A l'inverse, la majorité des produits pétroliers raffinés est importée. Un comble pour le Nigeria, le plus gros producteur de pétrole du continent africain avec l'Angola, qui extrait un brut très prisé sur les marchés pour sa faible teneur en soufre. Résultat, à Lagos, capitale économique de ce géant d'Afrique, les habitants respirent treize fois plus de particules fines qu'à Londres. «L'approvisionnement des pays en développement en carburants de piètre qualité est inacceptable», selon Erik Solheim, directeur exécutif du Programme des Nations unies pour l'environnement (Unep). «Se débarrasser de vieilles et sales substances (en Afrique) doit cesser dès maintenant», insiste le diplomate norvégien. Les négociants de matières premières profitent pour l'instant de souples législations nationales : «Le taux de soufre autorisé varie d'un pays à l'autre et il est important de reconnaître que de telles exigences réglementaires relèvent de décisions prises par les gouvernements et non pas des sociétés approvisionnant ces marchés», dit-on chez Puma Energy. «Ce n'est pas illégal mais ils en ont profité pour industrialiser un processus de production de carburants hautement toxiques spécialement pour le continent africain», rétorque-t-on à Public Eye. Trafigura et Puma Energy disent «soutenir les efforts entrepris sous les auspices de l'Association des raffineurs africains pour abaisser la teneur en soufre dans les carburants destinés aux marchés africains». Cette association suisse dit avoir établi, en lien avec l'Unep et la Banque mondiale, une feuille de route pour améliorer la qualité de l'essence et du diesel en Afrique d'ici à 2030. Du côté des Etats d'Afrique de l'Ouest, il est difficile de faire plier des lobbys pétroliers locaux le plus souvent soutenus par les géants du secteur. Certains présidents louvoient sur ce sujet qui risque de provoquer une hausse des prix à la pompe et une grogne sociale. Ils savent pourtant que la population urbaine devrait tripler d'ici à 2050 en Afrique et que la hausse inexorable des véhicules en circulation laisse entrevoir une détérioration inquiétante de la qualité de l'air. A l'est du continent africain, cinq pays (Kenya, Tanzanie, Ouganda, Burundi et Rwanda) se sont attaqués à ce problème de santé publique en adoptant, en janvier 2015, une limitation du taux de soufre à 50 ppm. J. T. / S. P. In lemonde.fr
