Comme on le sait, nos ports commerciaux accusent un retard considérable en matière de capacité et de célérité de traitement des marchandises, par rapport aux autres ports du Bassin méditerranéen. En effet, mis à part le port de Béjaïa, qui commence à afficher un niveau de performance fort appréciable, le reste de nos enceintes portuaires continue d'être géré de façon obsolète, ce qui génère de longs retards dans le traitement des marchandises. L'absence d'un management moderne se traduit par un allongement de la durée à quai des navires à rade, ce qui engendre des impacts extrêmement pénalisants pour l'économie, notamment par le taux de fret et les primes d'assurances élevées, les taxes de congestion et les surestaries. D'ailleurs, combien d'entre nous s'amusent lors de leur passage près du port d'Alger à balayer du regard sa baie pour compter le nombre de navires en attente d'une autorisation d'entrée dans l'enceinte portuaire ? Autant de navires que de surestaries à payer à cause d'une mauvaise programmation d'arrivée, de passe-droit pour donner l'autorisation d'entrée au quai à tel bâtiment plutôt qu'au premier arrivé, un vrai casse-tête chinois qui a compliqué la gestion de ces entreprises portuaires, entités stratégiques mais qui souffrent de dysfonctionnements alors que ces façades maritimes sont censées être des générateurs de valeur ajoutée. Résultat : les ports tournent au ralenti avec une activité modeste. Certains comme celui d'Alger connaissent au contraire une congestion qui, souvent, frôle l'asphyxie. Cet état des lieux guère reluisant a poussé les pouvoirs publics, ces deux dernières années, à se pencher sérieusement sur le dossier qui nécessitait un traitement d'urgence. «Les enjeux sont énormes et tout retard de développement pourrait s'avérer préjudiciable», avaient à ce propos averti des experts algériens et étrangers lors d'une rencontre-débat organisée à Alger sur le thème du transport maritime et le défi méditerranéen, qui n'est pas moindre. Car, si la mer Méditerranée ne représente que 1% des eaux de la planète, elle assure par contre le passage de 30% du fret mondial, c'est dire son importance et, par conséquent, celle d'avoir des structures aéroportuaires performantes, donc de les moderniser dans le cas où elles seraient dépassées, inefficaces, inopérantes et obsolètes.«La modernisation des ports algériens afin qu'ils puissent faire demain face à la rude concurrence que se livrent actuellement les ports de la région est indispensable», affirmeront des experts présents dans cette rencontre-débat, et où différents intervenants se sont posé la question de savoir si les ports algériens étaient, en fait, en mesure d'améliorer leur gestion. Considérant que, pour ce faire, il faudrait mettre en œuvre un puissant mouvement de réformes, de formation et de réorganisation. Deux actions ont été engagées dans ce sens. Les pouvoirs publics ont décidé, il y a deux ans, de confier la gestion des terminaux à conteneurs à des compagnies étrangères, dans le but de développer nos ports commerciaux. Cette décision a été motivée par l'expérience du port de Béjaïa, où un contrat de management signé, en 2004, avec une société de Singapour, s'est révélé fructueux pour le port qui a sensiblement amélioré son fonctionnement. Depuis, les ports d'Alger et de Djendjen ont également vu leur gestion confiée au numéro trois mondial de l'exploitation des terminaux à conteneurs dans le monde, en l'occurrence Dubaï Port World (DPW). Après de longues et difficiles négociations avec le gouvernement algérien, DPW a créé, fin février, deux filiales en Algérie avec les Entreprises portuaires d'Alger et de Djendjen. Ces deux sociétés sont une joint-venture (50/50) entre DPW et les deux entreprises publiques algériennes. La première filiale, à savoir Djazaïr Port World (DPW), s'occupe de la gestion du port d'Alger. Cette société devrait développer un grand terminal qui lui permettra de déployer son activité dans les cinq prochaines années. La société Djazair Port World a été officiellement créée le 15 février dernier, avec un capital de 20 millions d'euros également détenu à 50% par chacune des deux parties. La société bénéficie d'une concession de 30 ans sur le terminal à conteneurs. Dubai Port en assure le management, tout en œuvrant à algérianiser l'encadrement. Par ailleurs, des investissements de 96,2 millions d'euros sont prévus, notamment dans le domaine des équipements et pour la mise en place d'un système de gestion informatique. Quatre portiques devraient être achetés en 2010, ce qui entraînerait un changement dans l'organisation du travail. DPW promet de faire passer le trafic d'Alger de 500 000 conteneurs par an à 2 millions dès 2012. Quant à la deuxième filiale, DPW Djendjen, elle se chargera de celui de Djendjen. Ce port en eau profonde est, en effet, destiné à devenir un véritable port de transbordement. Le groupe DPW s'engage à l'élargir pour lui permettre de recevoir les grands navires et en faire la plus grande station de conteneurs de l'est du pays. L'Algérie veut faire du port de Djendjen l'un des plus modernes de la Méditerranée et le positionner comme un concurrent direct à celui de Tanger, au Maroc, pour attirer des investisseurs étrangers. D'ailleurs, la concurrence du port marocain sur la façade méditerranéenne a hâté la venue de DPW en Algérie. En somme, l'enjeu de ce partenariat dépasse le cadre national. Selon des responsables de l'Entreprise portuaire d'Alger, la modernisation et l'équipement du terminal à conteneurs du port d'Alger ainsi que la gestion du port de Djendjen constituent une avancée stratégique pour l'activité maritime de l'Algérie. L'ambition est qu'Alger et Djendjen constitueront, à moyen terme, la plaque tournante de la navigation maritime dans le Bassin méditerranéen. Z. A. Le port de Béjaïa : un exemple à suivre Opérationnel depuis juin 2005, le terminal de Béjaïa emploie quelque 300 personnes, dont de jeunes universitaires aux deux tiers. Ce port traite en moyenne 25 conteneurs par heure, ce qui est comparable au rythme des ports méditerranéens les plus développés comme ceux de Barcelone (Espagne), de Fos-sur-Mer (France), de Gioia Tauro et de Gênes (Italie) -qui traitent tous entre 25 et 30 conteneurs par heure. Dépassant de loin le rythme de traitement de son voisin algérois (de 8 à 9 conteneurs par heure), les performances compétitives du port de Béjaïa ont atteint ce seuil grâce au partenariat algéro-singapourien conclu, en 2004, avec le géant Portek spécialisé dans la conception, la construction et la gestion des terminaux marins.
