Béjaïa Mediterarnean Terminal (BMT), filiale de l'Entreprise portuaire de Béjaïa (EPB) et « Portek » de Singapour, sortie des limbes seulement en juillet 2005 pour l'exploitation d'un terminal à conteneurs, a réussi des défis qui font d'elle, un véritable cas d'école. En 2006, elle a manutentionné près de 80.000 conteneurs evp (équivalents vingt pieds), réalisé un chiffre d'affaires de 600 millions de dinars et affiché des cadences productives de premier ordre établies en moyenne entre 26 et 30 boîtes de l'heure, extensible au besoin à 36 unités. Une performance unique en Algérie, nettement mieux qu'au port autonome de Marseille et se rapprochant de près des niveaux de productivité de Barcelone, qui reste une référence dans le bassin méditerranéen. D'ores et déjà, elle anticipe une montée de charges pour 2007 et 2008, avec respectivement 120.000 et 150.000 evp et un chiffre d'affaires avoisinant, voire dépassant, le milliard de dinars. Pour autant, au sein de l'entreprise, les dirigeants évitent de pavoiser, estimant que les défis à atteindre sont encore plus relevés, ne serait-ce que vis-à-vis de la concurrence, qui impose une vigilance des plus soutenue, relève son PDG, M. Iskounène, qui croit que « face à l'évolution du trafic maritime, notamment au niveau de l'organisation et de l'innovation technologique qui imposent des défis presque identiques à tous les ports, et qui se déclinent en termes de coût, célérité, sécurité et fiabilité, il faut jouer sur les différences et les vertus de chacun pour se distinguer ». De son point de vue, s'il est difficile en effet de parler de la logistique spécifique au port de Béjaïa, qui en la matière bénéficie des apports technologiques de Portek, une référence en Asie et en Amérique, il reste que Béjaïa peut forcer et forger davantage ses atouts, notamment en faisant valoir sa localisation géographique privilégiée, ses atouts nautiques, sa rade étant des mieux abritées du bassin méditerranéen, et l'importance de son hinterland. De plus, elle se distingue, par la qualité et le coût de sa main d'œuvre ainsi que d'un réseau routier en formation dont la conjonction peuvent lui assurer des part de trafics non négligeables. Ses résultats en tout cas, tout autant que l'afflux des plus grands armateurs sur la place, en l'occurrence CMA-CGM (2-3 rotations par semaines) et Maersk Sealand (1-2 rotations par semaine), sonne déjà comme un gage de succès et rassure sur la bonne santé de la filiale, détenue à concurrence de 51% par l'EPB et 49% par le partenaire singapourien. La joint-venture, qui a induit un investissement initial conjoint de l'ordre de 2 millions de dollars, est en effet un soulagement aussi bien pour les chargeurs que pour les compagnies maritimes attirés par les quantités disponibles et la cadence de traitement offerte. A titre d'illustration, un porte-conteneurs de 700 boîtes a été traité en trois shift, soit en 24 heures en décembre dernier avec un coût de 87 euros l'unité. C'est dire les gains en productivité et en coût d'escale générés et dont la tendance est à l'amélioration à l'avenir, l'entreprise misant sur son renforcement en portiques de quai et en portiques gerbeurs RTG. L'intégralité de ses bénéfices de 2005 et 2006 a été réinvestie à cette fin, apprend-on encore.
