La catastrophe aérienne de Gonesse (Val-d'Oise, au nord de Paris), survenue en juillet 2000 et qui fit 113 victimes, refait surface en France avec le méga-procès qui s'ouvrira aujourd'hui devant le tribunal de Pontoise. Dix années après l'accident du supersonique Concorde d'Air France, des zones d'ombre subsistent. Le procès, au demeurant très «technique», s'annonce long. Mardi 25 juillet 2000, aéroport Roissy-Charles de Gaulle, 16h31: un Concorde d'Air France à destination de New-York quitte son emplacement de stationnement au terminal 2A, avec une heure et six minutes de retard sur l'horaire prévu. Le supersonique décolle 11 minutes plus tard, avant de s'écraser à 16h44 sur un hôtel-restaurant de la ville de Gonesse. L'accident, le premier de l'histoire du «grand oiseau blanc», fait 113 morts: les 109 personnes à bord et quatre autres au sol. Deux catégories de prévenus sont dans le box. La compagnie «Continental Airlines» et deux de ses salariés, à qui il est reproché l'emploi d'une lamelle de titane pour l'entretien d'un DC10 de la compagnie américaine. Une roue du Concorde a en effet été déchirée par cette lamelle oubliée sur la piste par le DC10 lors de son envol de Roissy, juste avant que ne décolle le Concorde. Trois autres Français sont également renvoyés devant la justice. Henri Perrier (80 ans), ainsi que Jacques Herubel (74 ans), suivaient l'exploitation du programme Concorde pour son constructeur Aérospatiale (aujourd'hui intégré dans EADS). À ce titre, ils sont poursuivis pour avoir sous-estimé les incidents ayant émaillé la carrière de l'appareil, dont plusieurs éclatements de pneus dès 1979. Enfin, Claude Frantzen (72 ans) occupait des responsabilités au sein de la DGAC, l'autorité française en charge de l'aviation civile. Ces trois cadres se voient reprocher de n'avoir pas imposé au constructeur de renforcer la protection des réservoirs. Ce qui a fait l'originalité et la force du Concorde dans le transport aérien mondial, c'est son aile delta. Elle seule lui donnait l'aérodynamisme qui lui permettait de franchir la vitesse de mach 2. Toutefois, dans le cas d'un pneu du Concorde qui a explosé, les multiples débris risquaient davantage de toucher cette aile qui contient les réservoirs que sur d'autres avions. En outre, au décollage, le Concorde avait une vitesse supérieure à celle des autres appareils. C'est précisément ce qui s'est produit ce 25 juillet 2000. Un éclat de pneu, d'un poids de 4,8 kg et propulsé à grande vitesse, a heurté l'aile. Pendant l'enquête des experts ont démontré que les étincelles produites par ces multiples impacts sur l'aile étaient capables de provoquer l'inflammation du carburant qui était vaporisé par le trou apparu après l'impact initial.Avant le décollage, le commandant de bord a en effet demandé le changement d'une pièce. La réparation a duré 30 minutes. A 16h42, l'appareil décolle enfin. Selon le scénario établi par le Bureau d'enquêtes et analyses (BEA), le train principal gauche du supersonique a roulé 38 secondes plus tard sur une lamelle en titane perdue par un DC-10 de la Continental Airlines lors de son décollage cinq minutes plus tôt. S'en est suivie une réaction en chaîne qui conduit à une fuite massive de carburant, de l'ordre de 80 litres par seconde. Le flanc gauche de Concorde a pris feu. Dans les airs, le pilote a communiqué à la tour de contrôle son intention de rejoindre en urgence l'aéroport du Bourget, situé à 12 kilomètres. Mais, à 16h44, l'appareil s'est écrasé sur l'hôtel-restaurant Hotellissimo, situé en périphérie de la ville de Gonesse.
