Fin des conservateurs ! Après avoir embrassé la cause des roues avant motrices, le Béhémiste des temps modernes fait de l'hybride rechargeable sa motorisation essence favorite. Sa carrière commerciale n'est vieille que de quelques semaines mais, d'emblée, la BMW 225xe se hisse au rang de la Série 2 Active Tourer à motorisation essence la plus vendue en France. Idem pour ce qui est de la berline BMW 330e, cette autre hybride rechargeable qui est d'ores et déjà la version préférée de ceux qui apprécient leur Série 3 avec larme de supercarburant plutôt qu'un soupçon de gazole. Ce succès ne sera-t-il qu'un feu de paille ? Peu probable. La clientèle sait que BMW n'en est pas à son coup d'essai en matière de double motorisation. Par ailleurs, la révision à la baisse du bonus écologique de 4.000 euros l'an dernier à seulement 1.000 euros en 2016 n'est pas de taille à éteindre l'enthousiasme des clients français pour l'essence-électrique rechargeable. Ce type d'hybridation est le seul qui permette de gommer la surconsommation naturelle du moteur à essence par rapport au Diesel. En clair, rouler en mode 100 % électrique durant quelques dizaines de kilomètres permet de brûler la même quantité de supercarburant que de gazole. Appréciable pour qui entend échapper à la stigmatisation qui s'abat sur le Diesel. Les mauvaises langues diront que le client qui prêterait crédit aux promesses de BMW s'exposera à de bien cruelles désillusions. Par quel miracle un monospace lourd de 1.735 kilogrammes à vide pourrait-il se contenter de 2,0 litres aux cent kilomètres (1,9 l/100 km dans le cas de la berline 330e) ? Inepte.
Sobriété effective, sans se priver La triste affaire de fraude dont s'est rendue coupable le Groupe Volkswagen aura eu le mérite de rappeler au consommateur ce que l'expérience lui avait enseigné : à l'usage, il est impossible d'égaler les jolis chiffres imprimés sur le papier glacé des catalogues commerciaux. Aussi douées soient-elles, les hybrides rechargeables de BMW n'échappent pas à la règle. Nous sommes toutefois là pour vous rapporter que le 3-cylindres de 136 chevaux de la BMW 225xe hybride rechargeable s'est contenté entre nos mains de 4,7 l/100 km en moyenne. Ce qui reste impressionnant pour une voiture familiale d'un tel gabarit. Une raison supplémentaire de préférer cette version de l'Active Tourer à toute autre à essence est l'exemption de taxes sur les véhicules de société à laquelle elle donne droit (46 g/km de CO2 pour la 225xe). Mieux, le coût des batteries est amortissable par les entreprises (3.670 euros hors taxes). Enfin, l'excellente valeur de revente de la BMW Série 2 Active Tourer et de la BMW Série 3 permet au constructeur allemand de proposer les offres de location de longue durée parmi les plus alléchantes du marché.
BMW facture ses hybrides à prix d'ami Au final, c'est le portefeuille plus que la conscience écologique de l'acheteur qui lui fera préférer la version hybride rechargeable de la BMW Série 2 Active Tourer ou de la BMW Série 3. La première facture ses 224 chevaux un peu moins cher que les 204 chevaux de l'Audi A3 e-Tron : 37.950 euros au lieu de 38.490 euros à équipement comparable. La Volkswagen Golf GTE est même un peu plus chère encore, à 38.600 euros. Quant au break Volvo V60 D6 Twin Engine, il démarre à 61.550 euros (288 ch). La comparaison tourne aussi à l'avantage de la BMW 330e. Son tarif de 45.950 euros place ses 252 chevaux de puissance combinée à mi-chemin entre les 190 ch de la BMW 320d (43.200 euros) et les 258 ch de la BMW 330d (49.750 euros). En comparaison, la Volkswagen Passat GTE de 218 chevaux s'affiche à 46.390 euros et la Mercedes-Benz C 350 e à 57.950 euros. Mais ses 279 chevaux (une paille !) vont de pair avec une dotation plus généreuse.
Prise en main immédiate La sobriété effective de la BMW 225xe Active Tourer s'explique par la pertinence de l'ordinateur de bord qui gère les flux d'énergie entre les deux moteurs, la génératrice et la batterie. Même une fois cette dernière officiellement vidée de son courant, il en reste toujours suffisamment pour alimenter le moteur électrique et soulager le 3-cylindres turbo de 1.499 cm3. Le démarrage au feu vert se fait en silence et la reprise en côte se fait plus vigoureuse. La puissance cumulée de 224 chevaux et un couple de 385 Nm garantissent à la BMW 225xe des accélérations saisissantes : 0 à 100 km/h en 6,7 secondes, c'est seulement 0,9 seconde de moins qu'une BMW M3 type E36 de 1992 (6,1 s pour la BMW 330e). Batterie de 8,7 kWh chargée à bloc (ce qui exige 3 heures et 15 minutes sur une prise de courant domestique ou 2 h 15 sur un chargeur rapide), la BMW 225xe Active Tourer prétend parcourir en mode tout-électrique quelque 41 kilomètres. En partant avec seulement 97 % de taux de charge et sans nous astreindre à une conduite particulièrement prévenante, nous avons couvert 32 kilomètres sans jamais démarrer le 3-cylindres essence. De quoi assurer les déplacements quotidiens d'une majorité d'Européens, si l'on en croit les statistiques. A l'instar des hybrides rechargeables du Groupe Volkswagen, celles de BMW laissent la possibilité au conducteur d'imposer sa volonté à l'ordinateur. Par exemple pour préserver à tout prix l'autonomie de la batterie en prévision d'une zone de circulation restreinte en centre-ville (mode Save) ou bien pour accélérer le rythme de la recharge en roulant (mode Charge) : l'un comme l'autre sollicitent le 3-cylindres plus qu'à l'ordinaire, ce qui induit une surconsommation de carburant. On n'a rien sans rien. Dans le même ordre d'idée, tutoyer la vitesse maximale de 125-130 km/h en mode tout-électrique entamera sérieusement l'autonomie. Pour l'atteindre, il convient de forcer la propulsion électrique en mode Maxe eDrive. Du fait de l'implantation de son moteur électrique sur le train arrière, la BMW 225xe Active Tourer bénéficie officiellement d'une transmission intégrale (d'où le "x" dans son patronyme). L'agilité est de mise dans les enchaînements de virages serrés mais il aurait fallu pouvoir passer de l'une à l'autre pour vous dire si la 225xe est plus ou moins joueuse qu'une 225i xDrive Active Tourer. La batterie concentre l'essentiel des 150 kg de surpoids de l'hybride rechargeable et son positionnement à hauteur de la banquette arrière aide certainement à la répartition de la charge entre essieux. La 225xe n'est décidément pas de celles qui succombent vite aux affres du sous-virage. Garantie pour six ans et 100.000 km, cette batterie d'accumulateurs aulithium-ion loge sous la banquette, ce qui empêche cette dernière de coulisser comme sur une Série 2 Active Tourer ordinaire. Son encombrement élève quelque peu son assise et fait disparaître le rangement sous le plancher. Mais comme ce dernier ne fut jamais pris en compte par BMW, le volume du coffre reste officiellement inchangé à 400 litres. C'est sans compter l'encombrement du câble de charge, rangé dans une mallette grosse comme un jeu de six boules de pétanque. A l'usage, la BMW 225xe Active Tourer ravit par sa sobriété effective, la vigueur de ses accélérations et la discrétion de sa mécanique. La logique comptable fera préférer le Diesel au gros rouleur qui parcourt plus de 20.000 km par an mais il regrettera l'onctuosité de la double mécanique essence-électrique. Elle assène davantage de vibrations à bord de la BMW 330e que de la 225xe Active Tourer, ce qui est un brin paradoxal lorsqu'on sait qu'un 4-cylindres est par nature mieux équilibré qu'un 3-cylindres. Cela tient vraisemblablement à l'implantation longitudinale de la mécanique de la Série 3, qui reste une simple propulsion. Son coffre rétrécit de 110 litres à 370 litres, valeur supérieure aux 305 litres du break Volvo V60 D6 Twin Engine. Avec leurs tarifs étonnamment contenus pour des BMW, les 330e et 225xe Active Tourer pèseront sans nul doute pour beaucoup dans l'explosion annoncée des ventes d'hybrides rechargeables (déjà + 189 % en 2015). Le grand SUV X5 xDrive40e lancé l'an dernier permet déjà à BMW d'occuper la troisième place de ce marché naissant, derrière l'Audi A3 e-Tron et la VW Golf GTE. Reste tout de même à prendre en compte dans la note finale l'acquisition d'un câble spécifique pour la charge rapide sur la voie publique (220 à 290 euros). Cette somme est comprise dans le prix de l'installation d'un chargeur à domicile de type WallBox qui vous coûtera de 1.026 euros à 1.050 euros TTC selon la longueur du câble (4 m ou 8 mètres). BMW souligne les atouts de la carte ChargeNow qui permet en France comme chez nos voisins de se raccorder à toutes sortes de bornes publiques. Les prémices de cette fameuse interopérabilité qui occupent constructeurs et énergéticiens depuis quelques années déjà.
