Il y a 75 ans, les ingénieurs DKW ont dévalé une colline avec une F7 subcompact afin de provoquer des capotages contrôlés en toute sécurité. Après ce premier essai de collision à DKW, l'une des quatre marques dont Audi a été créée. Depuis, la marque Audi réclame régulièrement la mise en avant de ses nouvelles fonctionnalités de sécurité. Il y a 75 ans, les ingénieurs DKW ont dévalé une colline avec une F7 subcompact afin de provoquer des capotages contrôlés en toute sécurité. Après ce premier essai de collision à DKW, l'une des quatre marques dont Audi a été créée. Depuis, la marque Audi réclame régulièrement la mise en avant de ses nouvelles fonctionnalités de sécurité. A la fin des années 1938, la subcompact DKW F7 dévale une colline au Golm, près de Potsdam. Les ingénieurs ont utilisé une rampe pour faire rouler la voiture dans le but d'une démonstration de sécurité et de stabilité. Devant des spectateurs ébahis et un appareil à photos, la voiture subcompact a roulé plusieurs fois avant de s'arrêter avec le moteur toujours en marche et le corps presque intact. Cet événement a marqué l'aube des essais de collision et des innovations d'Audi ainsi que le domaine de la sécurité automobile. Parmi les jalons, le développement des zones de déformation pour réduire les risques de blessure pour le conducteur et les passagers. Une NSU Prinz 1958, par exemple, était déjà en mesure d'absorber une bonne partie de l'énergie d'une collision frontale à la zone de déformation. Le développement de la NSU Ro 80 et le début de l'Audi 100 à la fin des années 1960 avec la première utilisation de mannequins pour analyser les effets d'un accident sur le corps humain. Pour rendre les résultats d'un accident encore plus reproductibles, Audi a inauguré le premier hall de tests de collisions à Ingolstadt en 1970. Mis à jour de nombreuses fois, il est encore en usage aujourd'hui. Au fil du temps, les mesures sont devenues de plus en plus précises, et ce avec l'utilisation de la technologie de la caméra dans les tests, ce qui a permis une meilleure analyse des faiblesses d'une voiture. L'innovation brevetée Audi durant cette période était le système "Procon-ten" (PROgrammed CONtraction and Tension). En cas de collision frontale, le volant était tiré vers l'arrière et les ceintures de sécurité avant tendue au moyen du déplacement du moteur vers l'habitacle par l'intermédiaire d'un système de câbles d'acier et de poulies de renvoi. Introduit en 1986, le système réduit considérablement le risque de blessures à la tête du conducteur et n'a été interrompu qu'après l'introduction des airbags sur tous les modèles. En plus des accidents dans des conditions de laboratoire, une quantité croissante de données d'accidents réels ont été incorporées dans les efforts de développement à partir du milieu des années 1990. Audi a créé un département de recherche séparé en 1998 spécialisée dans le domaine des collisions automobiles, l'AUA (Audi Accident Research Unit), qui n'a cessé de progresser depuis. En collaboration avec les médecins de l'Université de Ratisbonne, l'AARU analyse des données sur les accidents et identifie le potentiel d'optimisation pour les nouveaux modèles Le nombre de modèles Audi est en croissance constante. Les structures du corps sont également devenues de plus en plus complexes au fil des ans. Les simulations d'accidents sont donc, désormais, un élément indispensable à l'élaboration du modèle. Que ce soit les accidents de piétons, impacts frontaux et latéraux ou collisions. Pratiquement tous les types d'accidents peuvent être simulés aujourd'hui. Plus de 200 spécialistes d'Audi travaillent uniquement sur ces sujets. Chaque mois, ils effectuent quelque 20.000 simulations de collisions, presque deux ans avant que les premiers prototypes ne soient même produits. Les modèles Audi sont parmi les voitures les plus sûres du monde. La marque aux quatre anneaux propose un ensemble complet de fonctions de sécurité active et passive dans la catégorie des compactes. L'Audi A3, par exemple, est disponible avec active lane assist, multicollision brake assist et le pre sense front. Ce dernier système utilise un freinage actif pour réduire la vitesse d'impact dans le cas d'un accident, ce qui réduit sensiblement la gravité de l'accident ou, à des vitesses plus faibles, empêche tout accident.L'Audi A3 a reçu le prix Euro NCAP Advanced quatre fois en 2012, en partie pour ces systèmes de sécurité active. A la fin des années 1938, la subcompact DKW F7 dévale une colline au Golm, près de Potsdam. Les ingénieurs ont utilisé une rampe pour faire rouler la voiture dans le but d'une démonstration de sécurité et de stabilité. Devant des spectateurs ébahis et un appareil à photos, la voiture subcompact a roulé plusieurs fois avant de s'arrêter avec le moteur toujours en marche et le corps presque intact. Cet événement a marqué l'aube des essais de collision et des innovations d'Audi ainsi que le domaine de la sécurité automobile. Parmi les jalons, le développement des zones de déformation pour réduire les risques de blessure pour le conducteur et les passagers. Une NSU Prinz 1958, par exemple, était déjà en mesure d'absorber une bonne partie de l'énergie d'une collision frontale à la zone de déformation. Le développement de la NSU Ro 80 et le début de l'Audi 100 à la fin des années 1960 avec la première utilisation de mannequins pour analyser les effets d'un accident sur le corps humain. Pour rendre les résultats d'un accident encore plus reproductibles, Audi a inauguré le premier hall de tests de collisions à Ingolstadt en 1970. Mis à jour de nombreuses fois, il est encore en usage aujourd'hui. Au fil du temps, les mesures sont devenues de plus en plus précises, et ce avec l'utilisation de la technologie de la caméra dans les tests, ce qui a permis une meilleure analyse des faiblesses d'une voiture. L'innovation brevetée Audi durant cette période était le système "Procon-ten" (PROgrammed CONtraction and Tension). En cas de collision frontale, le volant était tiré vers l'arrière et les ceintures de sécurité avant tendue au moyen du déplacement du moteur vers l'habitacle par l'intermédiaire d'un système de câbles d'acier et de poulies de renvoi. Introduit en 1986, le système réduit considérablement le risque de blessures à la tête du conducteur et n'a été interrompu qu'après l'introduction des airbags sur tous les modèles. En plus des accidents dans des conditions de laboratoire, une quantité croissante de données d'accidents réels ont été incorporées dans les efforts de développement à partir du milieu des années 1990. Audi a créé un département de recherche séparé en 1998 spécialisée dans le domaine des collisions automobiles, l'AUA (Audi Accident Research Unit), qui n'a cessé de progresser depuis. En collaboration avec les médecins de l'Université de Ratisbonne, l'AARU analyse des données sur les accidents et identifie le potentiel d'optimisation pour les nouveaux modèles Le nombre de modèles Audi est en croissance constante. Les structures du corps sont également devenues de plus en plus complexes au fil des ans. Les simulations d'accidents sont donc, désormais, un élément indispensable à l'élaboration du modèle. Que ce soit les accidents de piétons, impacts frontaux et latéraux ou collisions. Pratiquement tous les types d'accidents peuvent être simulés aujourd'hui. Plus de 200 spécialistes d'Audi travaillent uniquement sur ces sujets. Chaque mois, ils effectuent quelque 20.000 simulations de collisions, presque deux ans avant que les premiers prototypes ne soient même produits. Les modèles Audi sont parmi les voitures les plus sûres du monde. La marque aux quatre anneaux propose un ensemble complet de fonctions de sécurité active et passive dans la catégorie des compactes. L'Audi A3, par exemple, est disponible avec active lane assist, multicollision brake assist et le pre sense front. Ce dernier système utilise un freinage actif pour réduire la vitesse d'impact dans le cas d'un accident, ce qui réduit sensiblement la gravité de l'accident ou, à des vitesses plus faibles, empêche tout accident.L'Audi A3 a reçu le prix Euro NCAP Advanced quatre fois en 2012, en partie pour ces systèmes de sécurité active.
