Le cercle d'action et de réflexion autour de l'entreprise, Care a organisé, hier à l'ESAA un débat autour du thème : quelles perspectives pour le système portuaire algérien ? Le débat a été animé par M. Abdelkader Boumessila, consultant, ancien président-directeur général de l'entreprise portuaire de Béjaïa et actuellement secrétaire général du groupe Cévital. Selon ses dires, la question de l'organisation portuaire en Algérie remonte bien aux premières années de l'Indépendance. En effet, en 1971, les trois ports d'Alger, Oran et Annaba évoluaient sous le régime de l'autonomie, tandis que les autres continuaient d'être gérés sous celui de la concession par les chambres de commerce, qui les avaient d'ailleurs réalisés, trois années après. Les métiers de manutention et d'acconage, organisés à travers les bureaux d'embauche qui recrutaient quotidiennement des dockers temporaires en fonction des besoins, ont été nationalisés et le monopole confié à la Société nationale de manutention Sonama, créée pour la circonstance. Une autre activité commerciale importante, le remorquage, entra également en monopole dans les attributs de la Cnan qui assurait seule aussi les services de la consignation maritime. Malgré ce contexte organisationnel, le paysage portuaire algérien ne s'est jamais débarrassé de la présence continue de ces armadas de navires qui n'ont plus cessé de le particulariser depuis le début de la décennie 70. Pourtant, l'un des objectifs assigné par les experts en la matière était de réduire le nombre de navires sur rade, d'éliminer les séjours prolongés à quai et en définitive, de réduire les coûts exorbitants que ce phénomène provoque. Des années passent aucun changement n'a été opéré dans la gestion portuaire, même les conditions et les modalités d'exercice des activités de remorquage, de manutention et d'acconage dans les ports n'ont subi aucun effet actif. "Globalement, il faut noter que malgré le dispositif législatif et réglementaire, la situation de notre système portuaire n'a pas beaucoup évolué, contrairement à ces similaires de la Méditerranée qui ont depuis longtemps déjà emprunté la bonne dynamique de mutation et pris quelques bonnes longueurs d'avance sur nous", a estimé M. Boumessila dans ce sens. Tel est le cas du port de Tanger Med (Maroc), le port d'Egypte, la Chine, la Syrie, ou quelques brèches importantes se sont profilées dans le système mondial de la gestion des ports au cours de plusieurs années. Concernant les ports de l'Algérie, ils ont évolué de manière très marginale par rapport aux changements intervenus au cours de ces vingt dernières années dans le monde des transports maritimes en général, ils ont cumulé fatalement d'importants retards à tous les niveaux. Le port algérien est demeuré recroquevillé sur lui-même, alors que l'ensemble des systèmes méditerranéens se sont depuis longtemps adaptés aux nouvelles exigences technologiques, managériales et organisationnelles. Sur le plan organisationnel et managérial, le port n'est plus une entité administrative mais une entité commerciale, c'est pour cela que l'Algérie doit, dans sa stratégie de développement, se doter de deux ou trois ports de taille mondiale envisagés dans chacune des wilayas (Skikda, Annaba, Boumerdès, Mostaganem), des ports qui offrent des avantages pour le développement industriel, des espaces assez aménagés avec un concept technologique (70 000 ha et 18 m de profondeur), des ports intégrés du système EDI (échanges des données informatisées), des facilitations douanières et de traitement des conteneurs avec des terminaux dotés d'infrastructures modernes… pour pouvoir être parmi les ports de logistique internationale ultramoderne. En effet, s'agissant toujours du même contexte, M. Boumessila a affirmé qu'"un port de logistique internationale est un port de transport de masse qui peut nous faire beaucoup gagner, plutôt qu'en perdre. Certes, ces services qui sont en train d'être transportés. Ainsi, des petits navires de 25 000 tonnes comme ceux utilisés pour le transport de céréales, coûtent plus cher (Asie-Algérie 3 000 dollars par contre Asie-Europe 500 dollars), mais lorsqu'on a une capacité portuaire qui peut accueillir de grands navires, cela réduira forcément le coût du transport". "En matière d'hydrocarbures, en 2008 nous avons exporté par la voie maritime 100 millions de tonnes mais en 2009 nous n'avons exporté que 80 millions de tonnes, soit une réduction de 18%", a affirmé l'intervenant. "Les coûts de pertes et les déperditions sont estimées à 1 million de dollars précisément dans les céréales, soit 5%, cela est due à l'absence de terminaux dotés de système moderne de logistique". Enfin, "pour un trafic de 3000 navires par jour dans le bassin méditerranéen, l'Algérie n'a traité durant l'année 2009 que 10 000 navires par an. Ce qui est très faible vu le nombre de navires par jour", a ajouté M. Boumessila.
