Ils doivent jeter l'ancre ailleurs. À Mostaganem, on n'adapte pas l'infrastructure à la nouvelle donne. On exige en revanche de l'usager de s'incruster dans le moule. À défaut de vision sérieuse au plan stratégique, on s'achemine à mettre à exécution, comme édicté, les dernières mesures du ministère des Transports relatives à la réaffectation des ports de débarquement ouverts aux concessionnaires importateurs de véhicules. Le ministère des Transports a maintenu sa décision d'interdiction de débarquement des véhicules au port d'Alger transférant cette activité vers d'autres ports. À la direction du port de Mostaganem, on n'ose pas remettre en cause des directives provenant d'en haut, on se dérobe à toute déclaration à la presse, en privilégiant le pragmatisme que révèlera l'épreuve du terrain. En attendant le 1er octobre, date de mise en œuvre des mesures, pour signifier aux concessionnaires affrétant des navires de 200 mètres, qu'ils doivent s'adresser ailleurs, le port de commerce de Mostaganem n'est disposé à recevoir des bateaux qu'en deçà de cette envergure. Ceux qui auront admis cette contrainte, à l'instar de cet importateur qui décharge présentement ses 360 véhicules “Renault” en empruntant un navire long de 170 mètres, seront les bienvenus. Sinon… Le second port de l'Ouest algérien qui, depuis des années déjà, tente le défi de ne réaliser que le volume du million de tonnes de fret par an, suffoque du grand handicap du tirant d'eau, de la longueur des quais, et du manque d'espace en matière de terre-plein. En dépit de l'inauguration, en grande pompe, du port de pêche de Sidi-Lakhdar, sur lequel les pouvoirs publics fondaient de grands espoirs pour “soulager” le port mixte de son encombrante activité de la pêche, pratiquement aucun armateur n'a daigné s'éloigner de Mostaganem, et élire domicile à Sidi- Lakhdar dont la nouvelle infrastructure maritime souffre d'une multitude de déboires. L'autre nouvelle infrastructure de pêche, en cours de construction à Salamandre, également objet de critiques de la part des professionnels quant à ses caractéristiques techniques et même son site d'implantation, n'est pas encore prête à “libérer” le port afin qu'il se consacre exclusivement à l'import-export des marchandises. En attendant cette alternative, et en l'état actuel de la situation, un significatif “trop plein” de chalutiers et autres sardiniers se bousculent pour squatter les bassins réservés au trafic des marchandises. Les emplacements destinés à accueillir les navires marchands sont régulièrement occupés par des bateaux de pêche. Obligeant souvent des navires étrangers à patienter longuement en rade, en attendant que la place occupée par des chalutiers soit enfin libérée. Une “interférence” qui finit souvent par des perturbations, parfois coûteuses, en matière de célérité dans le traitement des bateaux. Et le comble de l'ironie réside dans le fait, que sur place, il est loisible de constater que certaines embarcations de pêche ne sont même pas immatriculées à Mostaganem. Dans un passé récent, les importations de céréales représentaient plus de la moitié du trafic portuaire annuel. Une importance qui a suscité des investissements supplémentaires spécifiques destinés à mettre en service à partir du mois d'avril 2001 le raccordement SNTF du silo à céréales de l'OAIC implanté dans le port en vue d'opérer des enlèvements quotidiens de 550 tonnes transportées par dix wagons acheminés vers différentes régions du pays. En dépit d'une récente opération de dragage ayant lourdement pesé sur les fonds de l'Etat, le port de Mostaganem demeure confronté au sérieux problème de la faiblesse du tirant d'eau et de la limite des espaces linéaires des quais. Doté de deux bassins que sépare le môle de l'Indépendance, il totalise un plan d'eau de 30 hectares, avec une profondeur de 7 à 8,5 mètres dans le meilleur des cas. Des caractéristiques qui l'empêchent de recevoir des navires de plus en plus gros, et par conséquent, exigeant en matière de tirant d'eau. Obligés sinon d'alléger leur cargaison ailleurs, ces derniers sont détournés au profit d'autres ports. Ce passage obligé se traduit par des surcoûts de fret que doit subir le port de destination finale. Malheureusement, le second port de l'ouest algérien subit, impuissamment, de substantiels manques à gagner dans la mesure où les gros navires destinés au “ravitaillement” des minoteries sont contraints d'effectuer le détour par le port d'Oran afin d'alléger leur cargaison avant de pouvoir accoster à Mostaganem. Un détour qui revient cher au destinataire de la marchandise et se répercute sur le taux du fret. Il y a quelques années déjà, ce surcoût était estimé à deux dollars supplémentaires par tonne de cargaison quand le navire transitait par un port intermédiaire avant sa destination finale. Outre, ce handicap de taille, l'enceinte portuaire demeure particulièrement exiguë pour l'entreposage d'une importante flotte de véhicules. En son temps, aucune autorité n'a pensé à préserver l'assiette foncière extra-portuaire immédiate, pour planifier l'expansion de l'infrastructure maritime. Tous les terrains limitrophes, objets de convoitise de la part de ceux-là mêmes qui avaient la responsabilité de les préserver, ont été attribués, sans veiller à l'opportunité. Aujourd'hui, les concessionnaires de l'automobile et autres opérateurs du commerce portuaire doivent les chercher au prix fort, et ailleurs, bien loin du point de débarquement de leur marchandise. Coûts et surcoûts supplémentaires à leur actif, bien entendu !
