Une véritable toile d'araignée formée par les réseaux de rails, dont les lignes sont gérées par des compagnies publiques et privées et de métro, rend le déplacement dans cette gigantesque ville très facile, même si lors des heures de pointe, l'affluence est tout simplement incroyable. Lorsque dans les années 50 et 60 qui coïncidaient avec la période d'essor économique du japon, Tokyo connaissait une expansion extraordinaire, une question se posait pour les responsables de la capitale : comment gérer le flux de millions de personnes qui se déplacent quotidiennement dans une ville qui compte la plus grande concentration d'habitants au km2 ? Bien sûr, plus de cinquante ans après, la question est toujours d'actualité, car le nombre d'âmes vivant ou transitant par la capitale est bien plus important qu'il l'était il y a des décennies. La capitale politique et économique du Japon compte aujourd'hui près de 13 millions d'habitants. Une véritable fourmilière. Une masse humaine qui a besoin de se déplacer, de se mouvoir, d'aller au bureau, de faire ses courses, bref de vaquer à ses préoccupations quotidiennes. Parmi tous les moyens de transport public de voyageurs, le train est aujourd'hui le plus présent dans Tokyo pour une multitude de raisons. «Dans Tokyo, nous privilégions le train car sa réalisation ne coûte pas aussi cher que le métro par exemple», souligne d'emblée M. Takashi Nagano, qui occupe actuellement le poste de vice-président de la Maison du tourisme international, après avoir été, avant sa retraite, directeur de l'entreprise publique de transport ferroviaire à Tokyo. Il existe, en effet, dans Tokyo, une véritable toile d'araignée formée par les réseaux de rails, dont les lignes sont gérées par compagnies publiques et privées et de métro qui rend le déplacement dans cette gigantesque ville très facile, même si lors des heures de pointe l'affluence est tout simplement incroyable. Cependant, on reste perplexe devant la facilité avec laquelle ces stations et gares «avalent» sans arrêt des millions de personnes et sans que ça grince quelque part. Le secret réside d'abord dans le nombre de voitures (trains et métro) en circulation. Pour toutes les destinations, il y a un train toutes les 3, 4 ou 5 minutes, et avec la ponctualité légendaire des Japonais. Le privé, d'après M. Nagano, a investi de manière importante dans la réalisation des lignes de rail, en raison de la demande qui s'était exprimée dans les années 60 et 70. Cette période a été marquée par une explosion dans les secteurs économiques et le développement de nombreuses entreprises, dont les bureaux se situaient dans le centre de Tokyo et d'établissements universitaires. Cette présence mixte publique et privée dans le secteur de transport à Tokyo, n'a pas empêché les autorités de la capitale japonaise à intervenir pour rompre les contrats d'exploitation de certaines compagnies privées lorsqu'elle sont en difficulté. C'est pour faire face à ces défaillances que le gouvernement a mis en place, il y a une quinzaine d'années, la Japan Railways, qui gère aujourd'hui une bonne partie des lignes en exploitation. Mais comme le prix exorbitant du terrain est devenu un obstacle pour la réalisation de nouvelles lignes de rail mais aussi de routes, le génie japonais s'est mis en branle pour trouver la solution. En effet, le gouvernement a tout simplement recouru à la construction de lignes ferroviaires, de routes et d'autoroutes…superposées. On les voit dans les différents quartiers de Tokyo ces énormes routes et autoroutes aériennes qui traversent la ville à hauteur des grands buildings, et on voit même parfois une de ces lignes entrer dans l'un de ces nombreux bâtiments et ressortir de l'autre côté. Cela permet bien sûr de gagner de l'espace, quelque chose qui manque le plus à Tokyo qui a atteint des dimensions démesurées, car elle s'étale actuellement sur pas moins de 2 271 km2... Cela évite d'un autre côté, comme l'explique M. Nagano, les différends qui apparaissent en raison de l'opposition de la population à la mise en place de nouvelles lignes ferroviaires, qui met en avant les problèmes de nuisances sonores et de populations, créés par le train. «Dans les cas extrêmes, note encore notre interlocuteur, on recourt à la réalisation du métro qui nous évite les problèmes de terrain, mais nécessite des sommes colossales pour creuser les tunnels ». Pour ce qui est de l'avenir, M. Nagano se déclare optimiste car, selon lui, la pression créée par le flux de passagers commence déjà à baisser du fait de plusieurs facteurs, à commencer par le taux de développement démographique qui a entamé une décrue depuis plusieurs années, et la politique décentralisatrice qui a permis de réduire considérablement la pression sur la capitale. «Il faut ajouter à tout cela le fait que les nouvelles technologies et le développement du micro-ordinateur personnel permettent à beaucoup de gens de travailler chez eux sans se déplacer à leurs bureaux», note-t-il. La première conséquence de cette évolution a été que le secteur du transport de masse a cessé de se développer car, souligne notre interlocuteur, «il n' y a plus de demande». Lorsqu'on sait que pas moins de 10 millions de personnes utilisent quotidiennement les transports urbains dans Tokyo, il faut dire que c'est réellement une gageure que d'arriver à résorber cette demande importante. Ça ne peut être que le produit d'un effort surhumain de développement et de gestion. Invité à donner son avis sur le projet de réalisation du métro d'Alger, M. Nagano a, sans détour, estimé que c'est là une erreur monumentale, car un tel projet coûte énormément d'argent, et il aurait fallu, pour faire face à la demande, penser à d'autres moyens de transports beaucoup moins coûteux, tel le train et le tramway… «Si j'étais un responsable d'Alger, le métro serait la dernière chose à laquelle je penserais», nous a-t-il affirmé. H. S.
