Les tensions budgétaires s'annoncent aiguës face à un cours des hydrocarbures inférieur pour l'année 2016 à 50 dollars le baril, ( moins de 45 dollars le 07/08/2016) et paradoxe avec un cours du dollar faible (double pénalisation) et à une baisse du prix de cession du gaz de 2,77 dollars le MBTU (07/08/2016) contre plus de 5 dollars il ya de cela quelques années, et l'entrée des USA depuis une semaine exportant vers l'Europe (1). Il ne faut pas rêver et être réaliste: la 15e édition du Forum international de l'énergie (IEF15) prévue à Alger du 26 au 28 septembre 2016, avec une réunion informelle des pays de l'OPEP, risque de n'apporter pas grand-chose sans une entente entre la Russie et l'Arabie Saoudite. Le gouvernement doit éviter les illusions et s'attaquer à l'essentiel et non au secondaire en gérant au mieux les deniers publics si l'on veut éviter l'expérience malheureuse vénézuélienne et surtout d'entrevoir une stratégie à moyen et long terme. Pour un seul cas, combien de bateaux en rade au niveau de tous les ports d'Algérie et combien de sorties de devises ? Et cela ne date pas malheureusement pas d'aujourd'hui puisque ce problème est récurent depuis des décennies(2). Au moment où l'Algérie connait des tensions budgétaires, force est de constater malheureusement des coûts et surcoûts exorbitants pour un seul secteur : le transport maritime renvoyant d'ailleurs à l'urgence d'une coordination avec d'autres secteurs de l'économe nationale, coordination qui fait cruellement défaut. 1.-Le transport maritime est le mode de transport le plus utilisé dans le commerce international (75% du commerce mondial en volume transitent par voie maritime) et selon certaines estimations, le transport maritime étant un moyen de transport peu coûteux (vingt à trente fois moins cher que le transport terrestre). Selon le ministère des Transports, plus de 97% des marchandises destinées à l'Algérie passent par les compagnies de transport étrangères. Récemment le Forum des chefs d'entreprises (FCE) a consacré une journée au fret maritime où il a été mis en relief que le marché national du transport maritime profite aux armateurs étrangers à part le transport des hydrocarbures assuré par l'Hyproc (filiale de Sonatrach). Mais le phénomène n'est pas nouveau ayant commencé dans les années 1980 (voir audit réalisé sous ma direction pour la présidence de la République en 1982 lors que j'étais premier conseiller et directeur des études économiques à la Cour des comptes). Cela a été accentué vers les années 1990, lorsqu' avaient été ouvertes, sans contrepartie, les activités annexes au transport maritime tels que la consignation de navires et le courtage maritime à des étrangers, jouissant de meilleures capacités d'organisation sur place et bénéficiant de l'apport d'anciens cadres du secteur public. Si l'organisation du commerce extérieur relève de la compétence de l'Etat, une question de souveraineté nationale pourquoi alors la quasi-totalité des échanges extérieurs de l'Algérie sont-ils soumis au diktat des armateurs étrangers qui imposent souvent des prix exorbitants qui pèsent lourdement sur l'économie nationale. Aussi, je partage l'avis du FCE ,pour qui «avant de jeter la pierre aux transporteurs étrangers, posons-nous la question de savoir qu'a t- on fait pour apprendre aux opérateurs algériens ». D'où des coûts du transport maritime que certains experts évaluent à environ le tiers des biens importés. Le manque de concurrence se répercute amplement sur les prix du transport et rend l'Algérie beaucoup moins compétitive en matière d'exportations que, par exemple, le Maroc et la Tunisie. En effet, en plus de leur expérience, chacun des deux pays compte plus de 1 500 entreprises exportatrices, le transport est à 40% moins cher chez eux qu'en Algérie. De plus, les containers qui arrivent en Algérie repartent souvent vides, ce qui occasionne une double perte pour l'Algérie. La réduction des tarifs est sans nul doute positive mais, n'obéissant pas à une rationalité économique, elle se répercutera à terme sur les dépenses de l'Etat qui se voit dans l'obligation de «subventionner» le transport. 2.-Devant cette emprise étrangère, les armements nationaux de marchandises générales n'assurent que 1,4% du tonnage global des marchandises solides et 1,75% du trafic conteneurs. Selon un ancien cadre de CNAN-Group, la part du transport maritime tournerait autour de 30%. Comme les importations sont évaluées entre 2000/2015 à plus de 600 milliards de dollars, l'estimation du coût maritime supporté par l'Algérie aurait dépassé 200 milliards de dollars. Je pense que ce ratio est exagéré pouvant prendre une fourchette de 10/15%-normes internationales, (au-delà étant des surcoûts incluant la corruption-) ce qui nous donnerait entre 60 et 75 milliards de dollars soit une moyenne annuelle variant entre 4/5 milliards de dollars, ce qui es le montant donné par le Ministre des transports dans une déclaration de 2014. Que propose le Parti des travailleurs qui s'oppose à cette libéralisation maîtrisée pour réduire les coûts : en réalité rien que des discours et encore des discours au nom de la préservation des intérêts de la rente sous un faux discours « nationaliste» dépassé. A cela la bureaucratie paralysante qui favorise les surcoûts à travers les surestaries qui sont des indemnités que l'affréteur doit payer au propriétaire du navire, dans un affrètement au voyage, quand le temps de chargement et/ou déchargement dépassent le temps de planche prévu dans le contrat de voyage. Outre la bureaucratie, l'Algérie est également pénalisée par ses faibles exportations hors hydrocarbures, les conteneurs arrivant pleins et repartant vides, faute d'exportations hors pétrole et gaz. Or pour réduire les surestaries, chaque navire qui arrive doit être traité à la minute qui suit son accostage à quai afin d'éviter que l'armateur étranger applique des surestaries de 1 à 50% du fret pour une attente en rade. Car les 10, 20, 30 et/ou 40/50% sont inclus directement dans le prix du fret répercuté automatiquement sur le prix du produit vendu par le fournisseur étranger à l'importateur algérien. En 2014, le montant des surestaries a été fixé à 5 000 dollars/jour, et l'Algérie paye chaque année des centaines de millions de dollars à cause des retards dans le déchargement et les séjours en rade. Une étude réalisée pour 2012 (pas de changements notables entre 2013/2016), montre clairement que les pertes sur le fret maritime sont estimées à 200 millions de dollars ; les surcoûts liés aux surestaries de conteneurs s'élèvent à 340 millions de dollars et les surcoûts liés aux frais de manutention atteignent 110 millions de dollars, soit surcoût global de 650 millions de dollars, l'équivalent du prix d'achat de 25 navires de ligne adaptés au trafic de ligne algéro-européen. Selon certaines études internationales disponibles, un conteneur débarqué dans les ports méditerranéens est moins cher qu'un conteneur débarqué en Algérie pour la même distance du port de chargement (malgré les coûts élevés de la main-d'œuvre et de l'énergie), dans ces ports. Un conteneur de 20 pieds est loué sur le marché international à 1,20 dollar/jour, soit 108 dollars pour une période de 90 jours, alors qu'il est parfois facturé aux réceptionnaires algériens (selon un même barème) et pour la même période moins la franchise) à 2119 dollars, soit une marge de 1962 dollars. Les surcoûts d'un conteneur provenant de différentes origines sont estimés entre 200 et 500 euros, soit un minimum global dépassant le (1) million de conteneurs, étant l'équivalent de 250 à 500 millions d'euros/an de surcoûts. Selon un rapport Doing Business de la Banque mondiale, le coût moyen d'un conteneur à l'importation est de 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu'en Algérie il s'élève à 1 318 dollars. A l'exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 dollars en Tunisie, 577 dollars au Maroc et pas moins de 1 248 dollars en Algérie, soit un surcoût moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Un séjour en rade d'un navire coûte entre 8 000 et 12 000 dollars par jour. Ainsi, la dépense nationale de transport maritime consacrée aux marchandises générales dépasse ainsi tout entendement. Ces surcoûts entravent tout effort de compétitivité des entreprises nationales, notamment celles désirant un développement à l'exportation, et épongent les trésoreries des entreprises importatrices qui paient beaucoup plus cher le transport de leur marchandise, ce qui se répercute sur le produit final donc le consommateur algérien. 3. Le désinvestissement de l'Etat dans le transport maritime de marchandises a laissé la voie libre aux armateurs étrangers. Les surcoûts imposés pénalisent lourdement l'économie nationale, alors que le cadre juridique en vigueur n'encourage nullement le privé national à se lancer dans ce créneau. D'où la nécessité de repenser de fond en comble cette activité, aujourd'hui sous monopole étranger, ne devant pas être contre mais tisser des partenariats gagnants/gagnants. Aussi, face à cet état des lieux assez inquiétant, avec la baisse drastique du crus des hydrocarbures, il est souhaitable que les pouvoirs publics déverrouillent le dispositif juridique actuel en encourageant l'initiative du privé national à travers des mesures incitatives leurs permettant d'investir plus aisément dans ce créneau stratégique, dont l'assouplissement de l'article 649 du code maritime. Il est entendu qu'il s'agit de ne pas toucher aux secteurs stratégiques (ce segment n'étant nullement stratégique) qu'il s'agit de définir avec précisions, donc d'alléger la règle des 49/51% aux PMI/PME, et de lever toutes les contraintes d'investissement à tous les secteurs de l'activité nationale. Pour rappel, l'article 649 du code maritime algérien précise que « les activités d'affrètement de navires peuvent être exercées par toute personne physique de nationalité algérienne ou toute personne morale de droit algérien ayant la qualité d'armateur et dont le centre principal d'activités se trouve sur le territoire national ». Cet article ambiguë qui exclut d'autres investisseurs, rend difficile à ce qu'un opérateur algérien soit mesure d'affréter les navires à la condition de posséder un navire laissant la liberté aux fouisseurs étrangers qui le font à travers des courtiers et touchant des commissions allant de 2.5% à 3.75%. (A suivre)
