Avec 50 % de capacité de transport maritime supplémentaire entre 1997 et 2006, le trafic en Méditerranée représente un important marché pour les ports du Maghreb qui ont élaboré différentes stratégies pour profiter de ces opportunités. Certaines ont réussi, d'autres moins, indique une étude sur « Les villes portuaires du sud et de l'est de la Méditerranée ». Depuis 10 ans, le visage des rives de la Méditerranée a bien changé : développement des ports à conteneurs hubs aux portes sud et est, travaux de modernisation des ports existants, évolution des relations entre port et territoire, etc. « Aujourd'hui, le modèle le plus vertueux est celui du Maroc », estime Xavier Moiroux, économiste au sein de l'Agence d'urbanisme de l'agglomération marseillaise (AGAM) et auteur d'un « Atlas des villes portuaires du sud et de l'est de la Méditerranée » présentée, jeudi à Marseille, au cours de la Semaine économique de la Méditerranée. L'Etat s'est fortement impliquée dans le projet Tanger Med qui s'est accompagné d'une stratégie d'aménagement du territoire et de planification », souligne ce spécialiste des grandes infrastructures de transports. « Un nouveau maillage du territoire avec des infrastructures routières et ferroviaires refaites à neuves a été élaboré, la ville de Tanger a été réaménagée et une plateforme industrielle avec le démarrage de l'usine Renault a été mise en place », énumère Xavier Moiroux. « Le projet a été formidable moteur de développement pour la région TangerTétouan ». ABSENCE DE MODELE ECONOMIQUE EN ALGERIE ET EN TUNISIE Remises en cause des choix initiaux, hésitations stratégiques, lente modernisation des ports existants, manque de véritables projets d'interface ville-port, les ports d'Algérie et de Tunisie patinent. « Ces deux pays n'ont pas réussi à trouver un modèle économique performant à cause de leurs choix hésitant dans la combinaison entre le public et le privé dans les modalités de financement et de gouvernance de leurs grands projets portuaires », analyse Xavier Moiroux. En Tunisie, le projet du port en eau profonde d'Enfida, destiné à devenir la principale infrastructure portuaire du pays, est un échec économique qui a fait perdre huit ans au pays. « Estimé au départ à 1,39 milliard d'euros, le projet a fait l'objet d'un appel d'offres en septembre 2008 mais n'a pas réussi à trouver suffisamment d'investisseurs », explique notre interlocuteur qui a réalisé plusieurs missions dans les principales villes portuaires des six pays concernés par l'étude (Maroc, Tunisie, Algérie, Egypte, Liban et Turquie). « Au moment où l'Etat était prêt à s'engager, la Révolution a éclaté ce qui a suspendu sa réalisation », poursuit-il. En Algérie, les hésitations sur la localisation du port en eau profonde à l'extérieur d'Alger empêchent au principal port du pays de prendre son essor. « Ce projet qui a émergé en 2007-2008 était prévu au départ à l'est d'Alger, à Cap Djinet, et était porté uniquement par deux investisseurs privés, Cevital et CMA-CGM, rappelle Xavier Moiroux, mais l'Etat n'a pas agréé le projet ». Résultat : une nouvelle étude a été lancée en mars 2012 par l'Etat pour l'identification d'un site, à l'ouest cette fois-ci, entre Alger et Ténès. « L'Algérie et la Tunisie sont encore au stade des études pour la création de nouveaux ports en eau profonde », résume notre interlocuteur.
