Le nombre de franchissements du détroit d'Ormuz a chuté en raison des restrictions imposées par l'Iran et les Etats-Unis, tandis que les incidents touchant des bateaux se sont multipliés ; et face au pessimisme croissant sur une réouverture rapide de cette voie stratégique par où transite, selon les années, près de 20/25% des hydrocarbures, les cours du pétrole repartent à la hausse à 15h GMT, le 23 avril 2026, le baril du Brent étant coté à 102, 83 dollars et le Wit 93,82 dollars et le mégawatt/heure de gaz, dépassant les 55 dollars. Outre l'impact négatif sur l'ensemble de l'économie mondiale, pour l'Afrique, le conflit USA-Iran en 2026 menace sa croissance, avec selon le FMI, une amputation potentielle de 0,2 à 3 points de pourcentage du PIB, et si ce conflit perdure, les investissements directs étrangers (IDE) vers l'Afrique en 2026 pourraient chuter de 1,5%, et ce du fait de la hausse des prix des hydrocarbures et des coûts de transport maritimes, de l'inflation, notamment de l'ensemble des équipements, produits finis et semi-finis affectant également les pays africains mono-exportateurs d 'hydrocarbures. Aussi, le conflit Iran versus Usa–Israël, et notamment le blocus du détroit d'Ormuz, tant de la part de l'Iran que des USA, a montré l'importance du transport maritime, sans oublier les répercussions directes et significatives sur le transport terrestre (routier, ferroviaire), agissant comme un multiplicateur de coûts sur l'ensemble de la chaîne logistique, le carburant représentant entre 24,5 % et 30 % du coût de revient total et aérien, qui a connu une augmentation rapide des coûts, la part du carburant (kérosène) dans leurs dépenses d'exploitation étant passée d'environ 25 % à 45 % depuis le début du conflit, selon les professionnels du secteur, entrainant avec des annulations de vols et une hausse des prix des billets et, paradoxallement, pouvant accélérer la transition énergétique. Les points de passage étroits (canaux de Suez, Panama, détroit d'Ormuz) sont critiques pour le flux de marchandises. Voici le classement des principaux ports à conteneurs (basé sur le trafic en Equivalent Vingt Pieds – EVP) où la Chine occupe 4 des 5 premières places et 6 des 10 premières places mondiales : -Shanghai (Chine) : Leader mondial incontesté, dépassant 55 millions d'EVP en 2025. –Singapour (Singapour) : Hub de transbordement majeur, 2ème mondial, hautement automatisé. – Ningbo-Zhoushan (Chine) : 3ème port mondial, en forte croissance. Shenzhen (Chine) : Port stratégique majeur dans le delta de la rivière des Perles. -Qingdao (Chine) : Port clé du nord de la Chine. -Busan (Corée du Sud) : Hub majeur en Corée du Sud -Guangzhou (Chine) : un autre géant chinois dans le top mondial. -Rotterdam (Pays-Bas) : premier port européen, souvent dans le top 10-15 mondial. -Hong Kong (Chine) : malgré un déclin récent, reste un port majeur. Nous avons également des ports comme Dubaï (Jebel Ali) ou Los Angeles/Long Beach et Singapour qui se distinguent par leurs terminaux 100% automatisés. En Afrique, nous avons le port de Tanger Med (Maroc) est le premier port d'Afrique et l'un des 20 plus grands au monde, gérant plus de 10 millions d'EVP en 2026, suivi par des hubs majeurs comme Port-Saïd (Egypte), Durban (Afrique du Sud), et Lomé (Togo), le port d'Abidjan (Côte d'Ivoire) et le port de Dakar (Sénégal). Le transport maritime est l'épine dorsale de l'économie mondiale, acheminant plus de 80 % à 90 % des marchandises échangées dans le monde en volume. Véritable moteur de la mondialisation, il permet le transport de masse à faible coût de produits manufacturés, d'hydrocarbures et de matières premières. Avec plus de 11/12 milliards de tonnes transportées, il est vital pour la logistique internationale. Grâce aux économies d'échelle et aux porte-conteneurs géants, c'est la méthode de transport la moins chère. Et c'est là que doit être introduite la problématique des assurances où les assureurs maritimes exigent des prix bien plus élevés pour couvrir les navires traversant les zones de conflit, en raison des risques accrus liés au minage des voies de navigation et aux frappes ciblées. En mars et avril 2026, dans le contexte du conflit Iran-USA, les coûts d'assurance maritime pour le risque de guerre (war risk insurance) dans le détroit d'Ormuz et le golfe Persique ont connu une augmentation historique, atteignant parfois plus de 1 000 % par rapport aux niveaux d'avant-guerre. Les taux évoluent quotidiennement en fonction de la situation sécuritaire, et certains assureurs ont annulé des couvertures avec un préavis de 72 heures. Ainsi concernant la hausse des primes de risque de guerre (AWRP), elles représentaient environ 0,2 % à 0,25 % de la valeur du navire avant le conflit, ont grimpé pour atteindre 1 % à 1,5 %. Certains rapports ont même signalé des taux atteignant 3 % de la valeur de la coque pour une seule traversée, avec des pics atteignant jusqu'à 5 % à 10 % dans des cas extrêmes. Sans compter que les compagnies maritimes font face à des coûts de carburant plus élevés amplifiée par les déviations de trajectoire, la guerre s'étendant à la région, y compris la mer Rouge, la hausse des primes s'applique fortement aux pétroliers et méthaniers, augmentant directement le coût de l'énergie. Pour un pétrolier d'une valeur de 200 à 300 millions de dollars, la prime de risque de guerre est passée de environ 625 000 dollars à plus de 7,5 millions de dollars par voyage. Le coût de l'assurance a été multiplié par plus de 12 dans certains cas, rendant le passage par le détroit d'Ormuz extrêmement coûteux. En référence au conflit actuel au Moyen Orient, nous assistons à des pressions accrues sur le détroit de Bab el-Mandeb mer Rouge que l'Iran veut bloquer comme riposte au blocus américain. Ce détroit concentre 12 % du commerce mondial de marchandises, une voie de transit qui concentre 30% du trafic mondial de conteneurs et environ 8% de produits pétroliers, qui ont fait augmenter le coût du transport maritime de 15 à 20%. Conjointement les tensions en mer rouge, avec la fermeture du détroit d'Ormuz pourraient pousser les prix des hydrocarbures à la hausse accentuant l'inflation et menaçant la croissance de l'économie mondiale. Les 355 km de large de la mer Rouge séparent l'Afrique de la péninsule Arabique. Longue de 2 250 kilomètres, elle se jette au sud dans l'océan Indien par le golfe d'Aden, en passant par le détroit de Bab el-Mandeb. Par ce bras de mer transitent d'ordinaire quelque 27 000 navires chaque année, d'après le site expert de géographie géoconfluences, dont une grande partie de pétroliers. Ce qui en fait le septième passage le plus fréquenté au monde – juste devant le détroit d'Ormuz et ses 20 000 bateaux annuels. Ce conflit USA Iran a mis en relief l'importance du détroit d'Ormuz contrôlé par l'Iran , situé au sud -est de Bandar Abbas avec des pays frontaliers qui sont au nord l'Iran, et au Sud-est les Emirats arabes unis, depuis Jazirah al Hammra, suivis du sultanat d'Oman d'une largeur d'une trentaine de milles marins (55 km) avec un tracé de deux couloirs de navigation de deux milles (3,5 km) de large chacun, l'un montant, l'autre descendant, les couloirs de navigation étant séparés par un couloir tampon de deux miles, bien que ses rails de navigation sont considérés comme étroits pour les supertankers, pour les porte-conteneurs ainsi que pour les méthaniers géants contemporains. Avec Gibraltar, le Bosphore, Malacca et le canal de Suez, il est un des grands détroits de la planète. Situé sur une route commerciale entre l'Asie, la Méditerranée et l'Europe permettant le passage du Golfe Persique au Golfe d'Oman, puis à la mer d'Arabie et à l'océan Indien. La fermeture du détroit de d'Ormuz, affecterait le transit du gaz et du pétrole car « porte de sortie » du pétrole de la région du Golfe qui compte 5 des 10 plus gros producteurs du pétrole au monde localisés au Moyen-Orient comme mis en relief précédemment, où transitent plus de 30% des produits pétroliers dont plus de 20% du GNL. Le détroit d'Ormuz constitue une des principales voies de navigation connectant les pays pétroliers du Moyen-Orient avec les marchés asiatiques, européen et nord-américain, et l'idée de canalisations pour le contourner exigerait un investissement colossal. L'Iran a annoncé son intention d'instaurer un système de péage pour les navires traversant ce détroit stratégique, crucial pour le transport du pétrole. Cette taxe, qui pourrait être payée en cryptomonnaies, est contestée internationalement et est jugée « illégale » où il est important de noter que la plupart des grands détroits internationaux (comme Gibraltar ou Malacca) ne sont pas soumis à des péages, la liberté de navigation étant la règle en droit international. Mais nous avons des détroits de péage, mais ces pays ont consacré d'importants investissements qui est très variable, dépendant du type, de la taille (tonnage) et de la charge du navire, Concernant le péage en prenant deux exemples : le canal de Panama a enregistré des recettes record malgré les défis climatiques, atteignant près de 4,98 milliards de dollar de revenus totaux pour l'exercice allant du 1er octobre 2023 au 30 septembre 2024. avec des estimations atteignant 5,7 milliards de dollars sur l'exercice 2025 et le canal de Suez dont les recettes ont connu une baisse drastique en 2024, chutant d'environ 50 à 60% (pertes estimées à près de 6 milliards USD) en raison des attaques des Houthis en mer Rouge et ce un record de 8,7 milliards USD en 2022/2023, la crise en 2024 a réduit le trafic, mais un léger rebond est amorcé depuis. Bien que des objectifs ambitieux de 13 milliards de dollars aient été initialement fixés pour 2025, la réalité des pertes depuis 2024 a forcé une révision des projections. L'Iran veut imposer un « péage » informel pour certains navires, atteignant jusqu'à 2 millions de dollars par navire (notamment pour les pétroliers) mais les les modalités d'un paiement pour traverser le détroit d'Ormuz qui seraient contraire au droit international restent floues. C'est que, les situations à Ormuz sont des tentatives de modification ces règles. Et cela pose d'importantes questions de légalité si l'armateur s'acquitte du péage sans que l'assureur n'ait consenti au passage. La question des assurances est donc centrale. Pour stabiliser la situation, il serait envisagé une mission de sécurisation navale, menée par des pays tiers, pourrait être une solution. L'Organisation maritime internationale, une agence de l'ONU chargée de la sécurité en mer, a d'ailleurs affirmé qu'elle travaillait à un mécanisme pour garantir la sécurité du transit, cette force ne pourra se faire que s'il y a un mandat ONU. Ces tensions maritimes ont un impact sur la croissance de l'économie mondiale où le Moyen-Orient recèle environ 40 % des réserves prouvées mondiales d'hydrocarbures. Pour le pétrole nous avons l'Arabie Saoudite environ 262,7 milliards de barils, soit un quart des réserves mondiales., Irak : ~112,5 milliards de barils., EAU : ~97,8 milliards de barils. Koweït : ~96,5 milliards de barils. Iran : ~93,1 milliards de barils. Nous avons 40% des réserves mondiales de gaz dont Iran : 32 100 milliards de m3 (fin 2020), le Qatar : 24 700 milliards de m3, l'Arabie Saoudite 9800 milliards de mètres cubes gazeux, les Emiraties une moyenne de 7000 milliards de mètres cubes gazeux et l'Irak 3500 milliards de mètres cubes gazeux et tout conflit dans la région risque assurément d'affecter la production. Les américains étant autonome et exportateur en hydrocarbures, grâce au pétrole gaz de schiste, mais 80% des exportations iraniennes étant destinées à la Chine à des prix plafonnés) et bon nombre d'Asie étant pénalisés, les exportations iraniennes ne dépendent pas du détroit d'Ormuz mais de l'île de Kharg (ou Khârg) située dans le nord du golfe Persique, vitale pour les revenus de Téhéran qui est le principal terminal d'exportation de pétrole, traitant environ 90 à 95 % du brut du pays. Mais, le blocus américain du détroit d'Ormuz, qui a débuté autour du 13 avril 2026, menace également les revenus pays du Golfe dont la facture totale provisoire de cette guerre uniquement sur six semaines dépasse probablement les 200 milliards de dollars, avec le risque d' un choc pétrolier mondial et l'économie iranienne perdant chaque jour environ 435 millions de dollars avec le risque d'une hyperinflation et de vives tensions internes, les réserves de change étant inférieures à 30/35 milliards de dollars fin 2025. Le FMI table désormais sur une croissance mondiale de 3,1 % pour 2026, contre les 3,3 % anticipés en janvier ce recul de 0,2 point peut paraître technique, mais sa réalité comptable est brutale : il représente un manque à gagner de 350 milliards de dollars de richesse produite à l'échelle de la planète. Si les hostilités devaient se prolonger au-delà de la fin de l'année, le FMI prévoit un scénario noir où la croissance mondiale s'effondrerait à 2 %. Un tel niveau serait insuffisant pour absorber les millions de nouveaux entrants sur le marché du travail dans les pays émergents, menaçant la stabilité sociale de régions entières. Conséquence immédiate : le FMI prévoit une hausse des prix de l'énergie de 19% sur l'année, et de 21 % pour le seul pétrole. L'inflation, que l'on pensait domptée après les crises de 2022, repart à la hausse. Attendue à 3,8 % en janvier, elle devrait finalement s'établir à 4,4 % en moyenne mondiale en 2026. Dans le pire des cas — une guerre longue — le baril pourrait fluctuer autour de 110 dollars tout au long de l'année, propulsant l'inflation globale à 6 %. Professeur des universités, Expert international, Abderrahmane Mebtoul
