A partir du 1er octobre prochain, les cargaisons de rond à béton et de bois, les produits alimentaires et marchandises diverses non conteneurisés, ainsi que les navires car-carriers transportant les véhicules, n'entreront plus au port d'Alger. La décision fait craindre le pire parce qu'elle causera des pertes sèches de 1,5 milliard de dinars à l'Epal et une mise au chômage immédiate de 600 ouvriers journaliers et de 500 autres à moyen terme. Peut-on croire que le ministère des Transports manque à ce point de réflexion pour prendre une décision aussi dangereuse que celle de priver le port d'Alger, le premier du pays, de plus de 30% de son trafic.Soit une perte sèche de 1,5 milliard de dinars ? Toutes ces cargaisons seront dirigées vers les ports de Mostaganem, Djendjen et Ghazaouet, des infrastructures loin de répondre aux conditions de leur traitement, dans l'objectif, est-il expliqué, de régler le problème de la congestion du port d'Alger. Or, pour tous les intervenants portuaires, cette décision va compliquer davantage la situation alors que les vraies raisons de cette congestion sont connues de tous, y compris par les autorités. Il s'agit du très long délai de séjour des containers dans l'enceinte portuaire, dépassant souvent les vingt jours, voire le mois – ce délai est de 5 jours dans les ports marocains et de 2 jours dans ceux de la Tunisie. Ce ralentissement est dû essentiellement aux nouvelles dispositions administratives prises par les pouvoirs publics en matière de commerce extérieur, notamment les mesures de contrôle et d'analyse phytosanitaires imposées par le ministère du Commerce et qui, dans de nombreux pays, se font en dehors des ports. Il y a dix ans déjà, toutes les études réalisées par des experts de l'Epal ont montré que les infrastructures existantes du port seraient dépassées à l'horizon 2005 et, de ce fait, ont appelé à la réalisation d'un terminal à containers sur une superficie de 42 ha, prévu d'ailleurs aux Sablettes, à Alger. L'étude de faisabilité a été financée gracieusement par les Américains, mais le terrain a été détourné au profit de l'unité de dessalement de l'eau de mer, rendant impossible toute extension du port. Plus grave, ce dernier perd sa vocation de zone de transit et se transforme en aire de stockage de containers, ramenant le taux de fluidité de la marchandise conteneurisée à presque zéro, alors que les ports, chez nos voisins, de taille plus petite, voient transiter 1,5 million de containers pour Casablanca et 900 000 pour Tunis qui, faut-il le préciser, dirige la marchandise dépassant les 10 jours vers des plateformes à containers externes où s'exercent les formalités douanières et administratives. Malheureusement, ce n'est pas le cas pour le port d'Alger. Au lieu de privilégier l'option du contrôle extra-portuaire des containers pour libérer les espaces occupés, les autorités ont préféré frapper là où la situation ne connaît pas de congestion, à savoir l'interdiction des cargaisons homogènes. Celles-ci, faut-il le rappeler, sont déchargées directement sur des moyens de transport, de jour comme de nuit et 7 jours sur 7. D'ailleurs l'analyse de la situation des bateaux en rade durant les trois derniers mois montre qu'aucun navire à cargaison homogène n'est resté plus de 3 jours en attente, au moment où ceux transportant du fuel et des containers restent en rade durant une période allant de 20 jours à un mois avant de décharger, de surcroît à une faible cadence nécessitant un délai moyen de 10 jours à quai par navire. Le renvoi systématique des bateaux de marchandises homogènes et des car-carriers vers les ports de Mostaganem, Jijel et Ghazaouet suscite, lui aussi, une vive inquiétude, d'autant que déjà, le port de Ghazaouet, qui offre plus ou moins les conditions minimales pour de telles marchandises, vient d'être réquisitionné pour accueillir la barge à ciment devant être utilisée pour l'importation de 300 000 tonnes de ciment de Turquie, alors que 300 000 t vont être déchargées au port de Béjaïa et 400 000 t à Alger. L'Epal va se délester d'un millier d'emplois journaliers Une décision qui va nécessairement causer un préjudice considérable non seulement aux opérateurs, mais aussi aux agents maritimes. Lors d'une réunion tenue début août dernier avec les premiers responsables de l'EPAL, les agents consignataires de navires agréés ont exprimé leurs vives préoccupations. « Ces mesures ont créé une confusion totale (...). Elles signifient l'exclusion du port d'Alger de tous les services de lignes régulières de marchandises générales », disent-ils dans un courrier adressé au PDG de l'Epal. Les agents consignataires estiment que ni le port de Ghazaouet ni celui de Mostaganem et encore moins celui de Jijel n'offrent les conditions nécessaires permettant le traitement de ces navires du fait de leur configuration, du manque d'espace à quai et de moyens d'assistance à la navigation et des vents forts qui les balaient. La première victime des décisions du ministère des Transports reste l'Epal qui subira de plein fouet des retombées économiques négatives sur sa trésorerie. Cette société publique, qui traite 12 millions de tonnes de marchandises par an, avec un chiffre d'affaires dépassant les 7 milliards de dinars, va s'écrouler financièrement en perdant plus de 30% de son marché, soit 1,5 milliard de dinars, en emportant dans son sillage les 300 unités de manutention qui exercent au port. Ce déséquilibre aura pour première conséquence une décompression du personnel. Plus de 600 vacataires, dits journaliers, seront mis au chômage dans un premier temps, alors que 500 autres subiront le même sort à moyen terme. « Les 600 travailleurs employés en fonction des besoins de l'entreprise et payés sur la base du nombre de jours réellement travaillés seront les premiers à perdre leur emploi, dès la mise en application des mesures, le 1er octobre 2009, dans la mesure où il est indiqué dans leur contrat qu'il n'est fait appel à eux que si le niveau de trafic l'exige. Les 500 autres journaliers perdront leur emploi à moyen terme du fait que l'Epal sera obligée d'assurer un équilibre financier entre les charges et les produits qui, faut-il le préciser, auront connu une chute de 30% », nous explique un syndicaliste. L'inquiétude des travailleurs de l'entreprise est plus que totale. Pour eux, les mesures d'interdiction de déchargement des cargaisons homogènes sont « insensées et irréfléchies », arguant du fait que ce type de marchandises est déchargé dans sa quasi-totalité au niveau de la zone nord (qui leur a été affectée avec 8 postes à quai) directement sur les moyens de transport et ce, sans arrêt, H24 et 7 jours sur 7. « Si la décision d'interdiction de déchargement de cargaison homogène venait à être exécutée, la zone nord restera vide parce qu'elle n'est pas faite pour les containers », explique un cadre de l'Epal. Ce dernier craint sérieusement pour l'avenir de l'entreprise, mais aussi d'autres activités. En effet, des milliers d'autres emplois – les transitaires, les transporteurs, les manutentionnaires, les ouvriers des dépôts de bois et de fer, les chauffeurs de véhicules des concessionnaires ainsi que ceux qui exercent des activités annexes au transport maritime – risquent de mettre la clef sous le paillasson dès la mise en application des mesures du ministère des Transports. Pour la compagnie nationale de transport maritime Sntm-Cnan, c'est la mort programmée dans la mesure où ses navires ramènent un fret composé dans sa majorité de cargaisons homogènes pour des clients se trouvant pour la plupart aux alentours du port d'Alger, ce qui explique que 80% de ses activités accostent à Alger. Aller décharger la marchandise à l'ouest ou à l'est du pays engendrera des surcoûts que ses clients ne pourront jamais assumer. Les nouvelles mesures du ministre des Transports, Amar Tou, vont provoquer l'effet d'une bombe dans le milieu portuaire et leurs conséquences sur l'activité maritime seront très lourdes à supporter. A-t-on idée de prendre des mesures aussi irréfléchies que celles de mettre au chômage plus d'un millier d'ouvriers ? La question reste posée, d'autant que les solutions pour décongestionner le port d'Alger sont connues de tous. La construction d'une plateforme à containers, tel que prévu par le contrat joint-venture avec Dubai Port, qui, un an après, n'a pas été entamée, ou dans l'immédiat procéder au contrôle de la marchandise en containers en dehors de l'infrastructure portuaire, dans des zones sous-douane gérées par les services des douanes. Le vrai problème du port d'Alger, il faut le chercher du côté des containers, puisque ce sont les bateaux transportant ces derniers qui sont les plus nombreux (de 20 à 30) à attendre en rade près d'un mois et à quai durant au moins 20 jours. Pourquoi veut-on occulter cette réalité, pourtant très visible et à l'œil nu ?
