Le développement du commerce est lié à celui du transport et vice versa. Il n'y a pas de transport actif, créatif et prospère sans chargeurs réceptionnaires commerçants solides exigeants et performants. Quel diagnostic commercial peut-on faire ? Tout les intervenants du monde du transport convoitent le « fret ». La santé économique d'une entreprise de transport dépend des sollicitudes du commerçant de qui émane le « fret ». Pour de multiples raisons, l'entreprise est rarement en prise directe avec le marché. De nombreux interlocuteurs forment écran entre l'armateur transporteur et le chargeur ; il s'agit des courtiers maritimes, des commissionnaires en transport, des agents maritimes, etc. Ces intermédiaires à l'affût du moindre bruissement des flux du marché capitalisent l'information qu'ils exploitent pour la revendre au plus offrant. L'entreprise de transport doit donc mettre en place une stratégie ayant pour objectif la fidélisation de ses commerçants constituant la clientèle qui lui garantie son fret. La fidélisation de cette clientèle ne peut être obtenue par l'atteinte des objectifs suivants : • La satisfaction des besoins du client à travers des prestations de transport moderne de qualité grâce à une politique de communication et de marketing irréprochable. • La cession d'action du capital social de l'entreprise de transport au profit de cette clientèle pour l'intéresser. Tout ces objectifs ne peuvent être atteints qu'à travers la mise en place d'une stratégie soutirée du « bon sens » des services fonctionnels et opérationnels qui s'efforceront de répondre aux questions suivantes : • Que conviendrait-il de faire ? • Que peut-on faire ? • Que veut-on faire ? • Qu'allons-nous faire ? A l'heure où commence à émerger la compétition entre les armements nationaux publics et privés, celui qui répondra au mieux aux besoins de la clientèle l'emportera. Qu'est-il attendu de l'Etat dans cette future compétition ? L'Etat doit jouer son rôle de régulateur entre les différents intervenants aux commerces extérieurs pour préserver leurs intérêts et par-là-même son économnie. Tous les pays dotés d'une flotte marchande sous pavillon national rencontrent des contraintes liées à sa pérennité et à son développement. Ils arrivent grâce au bon sens des opérateurs et des réflexions concernées avec ceux qui ont autorité et pouvoir de décision sur ce secteur d'activité à soutirer des solutions leur permettant de pérenniser leur flotte, de la développer et d'en faire un outil fiable à la disposition des échanges extérieurs de leur pays et à la prédominance de son économie. • L'administration en charge de la marine marchande algérienne a-t-elle pouvoir de décision pour organiser de telles réflexions au niveau national ? • Lui a-t-on octroyé ces pouvoirs pour l'atteinte de ces objectifs depuis l'indépendance de l'Algérie ? • A quel niveau se situent les concertations entre les différents intervenants au commerce extérieur transporteurs et commerçants nationaux à la veille de l'adhésion de l'Algérie à l'OMC ? • Qui coordonne l'ensemble des réflexions visant l'évaluation des besoins et l'analyse des moyens matériels nécessaires à leur satisfaction ? • Qui coordonne toutes les activités de sécurité et de sûreté exigées par les nouvelles conventions internationales (code ISM-code ISPS). Des entreprises publiques algériennes de transport maritime investissent sous pavillon de complaisance dans le cadre du partenariat. Le pavillon de complaisance échappe à la juridiction et au contrôle de l'Etat algérien et ne contribue pas au Trésor public. La disparition de la flotte sous pavillon national signifie la disparition de la marine marchande algérienne, a-t-on conscience de cela ? La pérennité du pavillon national est menacée, les hésitations, les tergiversations ainsi que les fuites en avant dans la gestion de ce secteur d'activité ont contribué et continueront de contribuer au déclin du pavillon national qui sera remplacé progressivement par le pavillon de complaisance. Est-ce voulu comme le répètent bon nombre de collègues ? Ce qui vient de se passer à Alger n'est que le prélude des catastrophes qui s'annoncent, conséquence de la mauvaise gestion de ce secteur. Ma fonction actuelle d'inspecteur général dans une grande compagnie maritime chargé du transport maritime des hydrocarbures et des produits chimiques en charge de l'audit de la sécurité des navires méthaniers et pétroliers algériens m'oblige à une retenue et à beaucoup de réserve. Par devoir de conscience au-devant de l'histoire et comme de coutume à mon caractère et ne cherchant nullement à me mettre en vedette, je tire tout de même encore une sonnette d'alarme maintes fois tirée avant l'irrémédiable, en m'exposant à la vindicte, afin que les plus hautes autorités de ce pays cessent encore une fois de jouer l'autruche. Durant les trois dernières décennies, le pavillon national a rencontré des contraintes, les a-t-on recensées pour en soutirer l'expérience du futur ? Cet article est rédigé à la mémoire des collègues, pauvres marins, morts par devoir d'obéissance à l'incompétence.
