Il y a trois millénaires, les Grecs assiégeaient et prenaient Troie. Aujourd'hui, les trois cylindres s'infiltrent un peu partout, des minis aux familiales, en passant par les monospaces. Au Ford C-Max 1.0 125 ch restylé, le C4 Picasso oppose son terrible 1.2 PureTech 130 ch. Sacrée bataille ! Le Ford C-Max a été le premier des monospaces à oser adopter un tout petit trois-cylindres turboessence. Mais pas n'importe lequel, le très réussi et sophistiqu é 1.0 Ecoboost 125 ch, élu quatre fois de suite Moteur de l'année toutes catégories par un jury international de soixante-journalistes, dont fait partie L'Automobile Magazine. En dépit de sa cylindrée très modeste, ce 1.0 surprend par sa capacité à déplacer avec une certaine facilité un monospace de presque 1.500 kg à vide. Grâce à ses 170 Nm de couple disponibles dès 1.400 tr/mn (200 Nm avec overboost sur les trois derniers rapports accélérateur écrasé), il offre quasiment l'agrément d'utilisation d'un diesel, mais sans les vibrations ni le bruit. Sa sonorité typique de trois-cylindres se montre même assez agréable lors des montées en régime, et sa discr étion, totale sur route et autoroute. Et comme sa consommation demeure raisonnable (7,8 l/100 km en moyenne), il y a vraiment matière à hésiter avec les variantes diesel, pour peu que votre kilométrage annuel demeure sous la barre des 15.000 km. Mais aussi réussi soit-il, ce 1.0 Ecoboost fait face à un adversaire des plus redoutables. En effet, le 1.2 PureTech 130, tout juste implanté sous le capot du C4 Picasso en remplacement du terne 1.6 VTi 120, s'avère l'une des motorisations les plus réussies de la production, auréolé lui aussi du titre de Moteur de l'année dans la catégorie 1 à 1,4 litre. Certes, il bénéficie d'une cylindrée 20 % supérieure à celle du Ford et de 230 Nm de couple permanents. Mais son aisance et sa vigueur sont telles à tous les régimes ?dès 1.200 tr/mn, alors que le Ford se réveille vers 1.500 tr/mn? qu'on jurerait disposer d'une mécanique bien plus puissante encore. Au point que ce C4 Picasso dépasse aussi vigoureusement en cinquième (11,7 s) que le C-Max en quatrième ! Et c'est heureux, car la commande de boîte du français accroche, souffre de grands débattements et se montre assez lente. Cette unique faiblesse exceptée, le 1.2 PureTech surpasse aisément ses frères diesel en agrément d'utilisation, silence, performances, et s'en rapproche côté consommation avec seulement 7,5 l/100 km, soit encore moins que le C-Max (7,8 l) ! Un maître choix donc, hormis pour ceux abattant largement plus de 15.000 km par an. Avec un tel moteur, il faut un châssis qui assure. Celui du Citroën fait le travail, mais pas aussi bien que celui du Ford, qui réalise la synthèse quasi parfaite entre confort et tenue de route. Malgré quelques tré- pidations aux basses vitesses, l'américain bénéficie de suspensions très progressives et ses prises de roulis restent raisonnables. Sa direction, assist ée juste ce qu'il faut, offre la consistance adéquate pour sentir le niveau d'adhérence et commande un train avant très précis, presque incisif. Pour les amateurs de conduite et de routes sinueuses, c'est le bon choix. Le Citroën opte, lui, pour une direction bien plus assistée et des suspensions assez souples qui talonnent assez vite en cas de conduite poussée. S'il n'apprécie pas d'être brusqué, il soigne davantage le confort de ses occupants. Un trait de caract ère que l'on retrouve à bord où, en dépit d'une largeur habitable équivalente à celle de son rival, le C4 Picasso, avec sa planche de bord plus claire, moins "enrobante", et des montants avant plus fins, donne davantage la sensation d'espace. À l'arrière, la place aux jambes, suffisante pour des adultes, ne permet pas de les départager, contrairement à la modularité, plus réussie chez le français avec ses trois sièges se rabattant contre le soubassement et formant un plancher plat dans le prolongement du coffre. De plus, ses trois assises indépendantes coulissent vers l'avant sur 14 cm, pour accroître le volume de la soute en cas de besoin (de 380 à 450 dm3 sous tablette). Le C-Max a opéré, lui, un choix original avec son siège central se repliant en arrière dans le coffre ?son volume chute alors à 300 dm3? et les deux extérieurs reculant en diagonale vers le centre pour donner davantage d'aisance à deux occupants. De plus, les sièges arrière du Ford doivent être démontés, péniblement, pour obtenir son volume maximal de 1.600 dm3, quand le Citroën libère en un tournemain 1.540 dm3 juste en rabattant les siens. Et puis, si ces deux monospaces disposent de suffisamment de rangements, le Picasso va plus loin avec des bacs de portes plus vastes, une boîte à gants climatisée et un espace pour poser son smartphone, bien en vue, tout près des prises USB au milieu de sa console centrale. Enfin, aucun des deux ne fait réfé- rence en matière d'ergonomie. Le Ford progresse en adoptant un écran tactile qui supprime une multitude de boutons sur la console centrale, mais conserve bien trop de commandes sur le volant, comme le Citroën d'ailleurs. Et si ce dernier a mené une grosse chasse aux boutons, son écran tactile manque de réactivité pour être vraiment fluide.
