[email protected] 40% des ressources du plan quinquennal 2010- 2014 sont r�serv�s au d�veloppement des infrastructures de base et � l�am�lioration du secteur public. Plus pr�cis�ment, 3 100 milliards de dinars sont destin�s au secteur des travaux publics, pour poursuivre l�extension et la modernisation du r�seau routier et l�augmentation des capacit�s portuaires. A elle seule, l�autoroute Est-Ouest, devant �tre r�alis�e dans des d�lais records � pr�vue pour 40 mois, de mai 2007 � juillet 2010 � aura co�t� pas moins de 11 milliards de dollars. Ce � quoi il convient d�ajouter, toujours au titre du plan quinquennal, l�affectation de 2 800 milliards de dinars au secteur des transports, plus particuli�rement au chemin de fer, au transport urbain (tramways � travers 14 villes d�Alg�rie) et aux infrastructures a�roportuaires. L�ampleur des investissements publics en suscite parfois des marques d�hostilit� ou de scepticisme quant � leur utilit� ou leur capacit� � g�n�rer l�effet d�entra�nement escompt� sur la croissance. Hostilit� et scepticisme sont nourris par les r��valuations et les surco�ts provoqu�s par de tels projets, souvent interminables et budg�tivores, d�une part, et leur r�alisation par des entreprises �trang�res (et cons�quemment l�exclusion de l�outil national de r�alisation par manque de performance), d�autre part. Le tron�on Est, long de 399 km, est revenu au consortium japonais Cojaal ; les lots Centre (169 km) et Ouest (359 km) au chinois Citic/CRCC. Compos� de six entreprises, le groupement japonais Cojaal a d�croch� la r�alisation du tron�on Ouest pour plus de 376 milliards de dinars (pr�s de 5,2 milliards de dollars). Pour le lot Centre, le groupement chinois Citic/CRCC a eu le march� pour plus de 192 milliards de dinars (environ 2,6 milliards de dollars). Le m�me groupement a d�croch� la partie Est pour une offre financi�re de plus de 258 milliards de dinars (pr�s de 3,6 milliards de dollars). Audel� du confort que de tels investissements procurent � l�usager, leur impact �conomique n�est pas des moindres. Le Fonds mon�taire international qui a longtemps figur� au rang des adversaires de la d�pense publique, semble mod�rer ses positions(*). Dans une r�cente �tude d�experts, il reformule la question dans les termes suivants : �Il est plus important de savoir non pas si un pays peut augmenter ses investissements publics en infrastructures, mais s�il devrait le faire. La cl� du d�bat est la productivit�, c�est-�-dire la question de savoir si l�investissement public contribue � la croissance. � Longtemps jug�s improductifs, ces investissements sont vus diff�remment depuis peu : �Des travaux r�cents � par exemple de la Banque mondiale (2007) � concluent que les d�penses publiques d�infrastructures, d��ducation et de sant� ont un effet positif sur la croissance. Selon le rapport de la Commission sur la croissance et le d�veloppement (2008), les pays en expansion rapide ont un niveau �lev� d�investissement public, c�est-�-dire �gal ou sup�rieur � 7 % du PIB�, admet le FMI. C�est un virage � marquer d�une pierre blanche dans la politique des institutions financi�res internationales. La nouvelle expertise du FMI �tablie � partir d�estimations du montant total, ou stock, de capital public (ponts, autoroutes, etc.), �value son impact sur la croissance �conomique de 48 �conomies avanc�es ou en d�veloppement de 1960 � 2001, pour arriver � la conclusion r�volutionnaire nouvelle qu�il a effectivement un effet b�n�fique. Le rapport investissements publics et croissance exprime trois grandes difficult�s : 1. L�amortissement est un param�tre incontournable : il faut rentrer dans ses frais. Ainsi, l�investissement public d�une ann�e donn�e peut �tre insuffisant pour remplacer le stock amorti � c�est-�-dire la fraction us�e, par exemple par la circulation d�automobiles et de camions sur une autoroute ou un pont. 2. On ne peut isoler les effets de l�un sur l�autre (l�investissement public influe sur la croissance et vice-versa). � La contrainte budg�taire et ses implications fiscales et autres (en termes de priorit�s dans l�affectation des ressources) ne sont pas � n�gliger. Ces observations, � caract�re th�orique, voire �sot�rique, n�en demeurent pas moins pertinentes. L�impact (sur la croissance) des investissements publics consentis au profit des infrastructures de base est �tabli : �De 1960 � 2000, le PIB a augment� en moyenne de 3,4% dans les �conomies avanc�es et de 4,4% � un point de plus � dans les pays en d�veloppement. Malgr� cette diff�rence, leur taux moyen d�investissement public a �t� analogue pendant cette p�riode. L�investissement public a repr�sent� en moyenne respectivement 3,6% et 3,9% du PIB. Malgr� cette similitude, le stock de capital lui-m�me a augment� pr�s de deux fois plus vite dans les �conomies en d�veloppement que dans les �conomies avanc�es de 1960 � 2000, car, dans ces derni�res, l�essentiel de l�investissement a servi � remplacer un stock de capital us�. Cette diff�rence d�accumulation du stock de capital explique largement l��cart de croissance � long terme.� Les effets d�accumulation et d�entra�nement sont ressentis � plus long terme et, vu la lourdeur des investissements, il faut compter, au bas mot, cinq ans pour appr�cier leur rendement direct et indirect. Le param�tre demeure toutefois un indice probant de la capacit� de projection d�une �conomie : dans les pays en d�veloppement, l�incidence du capital public sur la croissance augmente avec le temps et se manifeste avec force dans des intervalles de cinq ans. Dans tous les cas de figure si, conform�ment au vieux sch�ma keyn�sien de la relance, dans les �conomies avanc�es l�investissement public intervient souvent comme outil de gestion de la demande � pour r�guler les cycles conjoncturels � il en est diff�remment dans les pays �mergents et en d�veloppement o� il sert davantage � stimuler la croissance � long terme. Dans le cas alg�rien, le projet autoroutier Est-Ouest � d'une longueur de 1 216 km assurera la liaison entre Annaba et Tlemcen, avec la desserte des principaux p�les en touchant directement 24 wilayas � les retomb�es sont multiples et non n�gligeables. L�effet est imm�diat sur l�emploi, avec la cr�ation de 100 000 postes de travail directs en phase de travaux. L�objectif pour l�usager est connu : r�duire les temps de parcours � 4 heures pour Alger- Oran et 4 heures 30 pour Alger- Constantine. La r�duction du temps de parcours entre les villes permettra des gains importants � l��conomie du pays : le transport de marchandise se fera plus rapidement, l�usure des voitures plus lentement, le confort de l�autoroute r�duira aussi les accidents de la circulation de l�ordre du tiers. Les accidents de la route p�sent lourd et leur facture sociale annuelle est �valu�e � 40 milliards de dinars. Une �tude �conomique financ�e par la Banque mondiale a d�montr� que l'autoroute Est-Ouest est un projet rentable. Le taux de rentabilit� interne atteint 20%. Plus fondamentalement, c�est de l�argent en moins pour les fuites de capitaux. A. B. (*) Serkan Arslanalp, Fabian Bornhorst et Sanjeev Gupta, Investir dans la croissance, Les investissements publics en infrastructures sont-ils utiles ? Finances & D�veloppement, mars 2011, pp. 34-38.
