Concurrençant d'autres appareils (le DC.9), la firme Boeing annonce le 22 février 1965, la réalisation de son avion 737 élaboré en deux versions. Le 737-100 caractérisé par un fuselage court et le 737-200 avec un fuselage long (30.43). L'aile des bords d'attaque Krueger de cet appareil et le volet de bord de fuite à triple fente confèrent au 737-200 une excellente approche des grandes vitesses et des basses vitesses avec l'utilisation de pistes d'atterrissage très courtes. D'une longueur de 30,43 m et d'une envergure de 28,35 m, le 737-200 peut transporter 115 passagers. Ces moteurs sont 02 Pratt et Whitney ST JT 80-15 pouvant atteindre une vitesse maximale de 950 km/h. Malgré cette performance technique, le 737-200 a, depuis quelques années, enregistré des rendez-vous d'une singulière fatalité catastrophique. Des crashs de par le monde de cet appareil, nous en dénombrons quelques-uns: 1995 un appareil similaire (737-200) s'écrase au moment du décollage en Argentine faisant 80 morts; aux Philippines le 20 avril 2000 où le vol avait quitté Manille avec 114 passagers et 7 membres d'équipage; 2 janvier 1982 atterrissage brutal au Canada; 17 janvier 1988 à Vancouver, un incident du groupe auxiliaire au moment du décollage a fait un grand nombre de blessés...Constatant les accidents répétés de cet appareil, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet état de fait dans le but de promouvoir la sécurité du transport, sans toutefois être habilité à déterminer les responsabilités civiles et pénales. Dans son rapport n°A95PO272 du 5 décembre 1995, il est mis en cause la défaillance du tab compensateur de la gouverne de profondeur. La base de données RDS (Rapport des difficultés en service) de Transports de Canada renferme un certain nombre de rapports de vibrations de la cellule occasionnées par des roulements de tab compensateur de profondeur usés. L'usure des roulements en cause (accident de l'année 1995) a été mesurée, et était dans les limites de service. En outre, Boeing a déclaré que ces tab compensateurs n'avaient aucun antécédent de rupture similaire. Le rapport d'enquête du BST conclut que la rupture structurale du tab compensateur tout en étant une cause directe du crash de l'appareil 737-200, résulte directement de charges aérodynamiques en vol qui peuvent dépasser la résistance structurale du tab. Ce dernier peut être affaibli par des dommages récents ou existants, par le décollage soudain des couches de matériau composite, par la fatigue, ou par la combinaison de tous ces facteurs.
