Suite à notre article paru dans l'édition d'hier et intitulé “quatre syndicats d'Air Algérie montent au créneau”, la direction d'Air Algérie a réagi en apportant des explications sur sa politique de gestion des horaires de travail et du temps de vol. Nous livrons ici l'intégralité de la correspondance de la compagnie aérienne. Pour exploiter sa flotte composée de 30 avions, Air Algérie emploie 400 pilotes. Royal Air Maroc exploite 40 avions mais n'a besoin que de 370 pilotes. Pourquoi ? Les pilotes algériens bénéficient d'un régime de travail très favorable qui diminue considérablement leur productivité et, ce faisant, exige un nombre d'équipage par avion nettement supérieur à la norme admise par la plupart des pays. Ce régime s'appuie en partie sur certaines imprécisions des textes réglementaires et en partie sur des pratiques consacrées par l'usage et des dispositions corporatives. Le maintien de ce que les pilotes considèrent comme des acquis obère les coûts d'exploitation d'Air Algérie et l'empêche d'optimiser l'utilisation de ses aéronefs comme le font ses concurrents. Pour certains vols moyen courrier, compte tenu des limites du temps de vol, de la durée du service de vol et de celle du temps de repos, Air Algérie doit mobiliser trois fois plus d'équipages que ses concurrents. Air Algérie dit avoir programmé son vol sur Pékin en conformité avec les règlements en vigueur et en relation avec l'autorité de l'aviation civile. Or, ses pilotes considèrent que le statut ante doit être maintenu, quelles que soient les conséquences. Dans la pratique actuelle, la durée du travail du personnel navigant est fixée comme indiqué dans le tableau 1. Pour les vols long courrier, l'article 19 du décret dispose que “le temps passé à bord des aéronefs en qualité de passager-service par le personnel navigant professionnel qui double ou seconde d'autres membres d'équipage n'est pas décompté dans la période de service de vol si ce personnel a pu disposer à bord d'un siège passager” Ces limitations sont particulièrement pénalisantes pour Air Algérie, non seulement pour les lignes long courrier, mais également pour les lignes moyen courrier comme le montre le tableau 2. Les contraintes imposées par ledit décret se traduisent par : l La mobilisation d'un nombre d'équipages supérieur à la normale ; l Le manque de production de la part des navigants mobilisés en attente du vol suivant pour leur retour ; l Des surcoûts associés aux attentes indiquées ci-dessus (frais de séjour plus indemnité d'éloignement). À titre d'exemple, le vol régulier Alger-Damas-Alger s'effectuant à raison de deux fois par semaine, entraîne les effets suivants indiqué dans les tableaux 3 et 4. La réglementation de l'Union européenne est également moins contraignante ainsi que le montre l'arrêté français suivant : Arrêté du 25 mars 2008 pris en application du règlement (CEE) n°3922/91 modifié relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, et relatif aux dispositions à prendre par l'autorité en vue de la mise en œuvre des dispositions relatives aux limitations de temps de vol et aux exigences en matière de repos des équipages de la sous-partie Q de son annexe III (EU-OPS) 1.1.: Equipage de conduite 1.1.1. Lorsque l'exploitant met à la disposition des membres d'équipage de conduite des facilités de repos séparées du cockpit et isolées des passagers et que l'équipage de conduite est augmenté par un pilote de renfort qualifié de manière appropriée, le temps de service de vol maximum est porté à : a) 16 heures si la facilité de repos est constituée d'un siège inclinable et le nombre d'étapes du service de vol est au maximum de quatre ; à compter de la troisième étape, il est diminué de 30 minutes par étape ; b) 18 heures si la facilité de repos est constituée d'une couchette et le nombre d'étapes du service de vol est au maximum de deux. 1.1.2. Au-delà de 18 heures, le temps de service de vol ne pourra être prolongé que par autorisation spécifique de l'autorité ; des mesures d'accompagnement doivent comprendre au minimum le doublement de l'équipage de conduite complet, un nombre suffisant de couchettes et la mise en place d'un système de gestion du risque lié à la fatigue (SGS-RF).
