Les informations recueillies serviront à mieux interpréter les résultats de la commission d'enquête nationale. Un déplacement qui valait réellement toute sa peine pour le groupe de parlementaires qui s'est rendu, hier, à l'aéroport d'Alger, Houari-Boumediene, en quête d'explication… Il s'agit d'une commission d'information mise sur pied au niveau de l'Assemblée nationale suite au crash du Boeing 737-200 d'Air Algérie, le 7 mars 2003. Conduite par le président de la commission des transports de l'APN, lui-même ex-ministre des Transports, M. Boulil, la délégation de députés a prêté une oreille attentive aussi bien aux explications des techniciens qu'aux doléances d'ordre professionnel des travailleurs. Le fait saillant qui ressort de toute la visite réside sans doute dans le point culminant que constitue le volet formation. Car en dépit des installations de maintenance plutôt dépassées, à en juger par l'état des hangars, nos ingénieurs et nos techniciens ont fait preuve d'une compétence indéniable dans le domaine. Mais qu'en est-il aujourd'hui, notamment avec l'acquisition de nouveaux appareils (737-800 et 737-600) ? Il semblerait qu'il existe une disparité entre le niveau de formation des techniciens qui sont chargés de la maintenance et les exigences requises en matière d'intervention de la maintenance. Un technicien sur les lieux a affirmé qu'au bout d'une carrière de 25 ans de service, il n'a bénéficié que de deux stages de recyclage (15 et 3 jours). Et d'ajouter que des pièces envoyées à l'étranger pour réparation coûtent beaucoup plus cher que la formation des techniciens. D'autres techniciens ont reconnu que le manque de formation pourrait indirectement conduire à un accident si l'intervention n'était pas efficace. Mais que s'est-il donc passé pour le Boeing 737-200 équipé pourtant d'un JT8 D17, le plus récent des types de moteur pour cette série d'appareils ? Les techniciens ont expliqué que le moteur subit une grande révision (GV) toutes les 13 000 heures de vols. Entre-temps, il passe par des visites intermédiaires à l'exemple de la partie arrière du moteur qui est révisée toutes les 6 500 heures de vol. Les parties défectueuses sont expédiées à l'étranger pour réparation. Le moteur passe aussi par une boroscopie (scanner des avions) toutes les 500 heures d'exploitation. Par ailleurs, la délégation a eu droit à la visite d'un appareil sur cale, soumis à une grande révision (GV). Celle-ci s'effectue non pas sur la cellule de l'appareil qui, lui, n'est pas limité par un âge d'exploitation, mais dans le cœur même de l'appareil. L'opération intervient toutes les 46 000 heures d'exploitation et dure pas moins de trois mois avec le concours de plus de 40 techniciens. Une fois le travail accompli, l'appareil est remis à potentiel zéro (comme neuf). L'âge de l'avion ne se compte pas d'après la date de son acquisition, mais plutôt à travers les nouveautés technologiques traduites par les normes internationales. C'est du moins ce qu'a dûment expliqué M. Benouis, DG d'Air Algérie, conforté par les arguments des techniciens sur place. Ils étaient formels sur le fait que la pompe hydraulique qui a fait l'objet d'une réparation au départ d'Alger n'a pu et n'aurait pu être la cause de cet accident. Pourquoi ? Réponse : dans un appareil, il existe deux électro-pompes de circuit B dans le logement du train d'atterrissage. Deux autres encore se trouvent sur chaque moteur et une cinquième de sécurité qui peut fonctionner même quand le moteur n'est pas en marche. Mais alors que s'est-il réellement passé ? Seule la commission d'enquête pourra le dire. En attendant, la direction d'Air Algérie a décidé d'effectuer une boroscopie supplémentaire sur les huit appareils 727-200 et les quinze autres de type 737-200 pour tranquilliser aussi bien l'équipage de la compagnie que les clients. Une mesure d'ailleurs que M. Benouis a décidé d'inclure dans les manuels. N. S.
