Au lieu de discours chauvinistes sous la pression des évènements auxquels personne ne croit, il faut analyser lucidement la situation pour répondre concrètement aux défis de l'Algérie. Ainsi, selon le rapport du 10 janvier 2017 de la Banque mondiale, les prévisions de croissance pour l'Algérie sont en baisse, passant de 3,6% en 2016 à 2,9% en 2017, 2,6% en 2018 et 2,8% en 2019, en raison du recul des dépenses dans les infrastructures, principal moteur de la croissance et du climat des affaires. La solution réside selon la Banque mondiale, en les réformes structurelles, nécessitant une large cohésion sociale, si l'Algérie veut rendre attractif le pays les investissements productifs nationaux des étrangers, éviter les tensions du fait que la demande additionnelle d'emplois sera entre 300 000 à 350 000 par an, qui s'ajoute au taux de chômage actuel sous estimé officiellement. Le temps se compte, l'Algérie ayant un répit de trois années, passant par une profonde moralisation de ceux qui dirigent la Cité, en fait l'urgence d'un renouveau de la gouvernance centrale et locale. Les contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales, la filière automobile, celle du phosphate et du fer connaissent des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Il semble bien que certains responsables algériens oublient que le monde se transforme, que nous sommes à l'aube de la quatrième révolution économique mondiale avec des incidences politiques, sociales et économiques, voulant perpétuer un modèle de politique industrielle des années 1970. 1.- Problème de la rentabilité des unités de montage de voitures 1.1. Le marché mondial de voitures est un marché oligopolistique La presse algérienne s'est faite l'écho récemment de la volonté de plusieurs opérateurs algériens de vouloir se lancer dans des projets de construction de voitures d'une capacité variant entre 1 000 à 10 000 unités par an. L'Algérie fabriquerait ainsi des voitures françaises, italiennes, iraniennes, chinoises, sud coréennes et allemandes etc. se pose cette question, face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces mini -projets de voitures ? Le constat, bien que la situation est évolutive, le marché de voitures un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d'achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d'autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport et ayant connu depuis la crise d'octobre 2008 d'importants bouleversements. Les fusions se succèdent avec des prises de participation diverses et à l'heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors qui a subi une profonde restructuration, Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, Fiat, Mitsubishi Mazda...Les six premiers constructeurs mondiaux ont une capacité de production supérieure à plusieurs quatre de véhicules, représentent plus de 70% du marché mondial de l'automobile, suivi des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, et Samsung qui ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. La plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. En Malaisie, Chine et Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais toujours avec l'appui de grands groupes étrangers. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Asie. De plus, sur chacune d'entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Italie, appartenant tous à l'Union européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d'automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu'elle est limitée principalement à deux zones: l'Europe et l'Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives. Les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles sont donc : technologie et innovation, robotisation, approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement avec des voitures/camions de nouvelles générations. C'est que le Le nombre de voiture en circulation sur la planète dépasse le 1 milliard et les experts du Fonds monétaire international (FMI) prévoient un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050. Ce scénario part de l'hypothèse d'une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile devant assister à une renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l'union européenne, cette proportion étant de 200 pour 1 000 en Russie et de seulement 27 pour 1 000 en Chine, et qu'au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l'Inde. Mais devant éviter tout modèle de consommation linéaire, nous devrions assister entre 2020/2030 à des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques ), la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance « verts » des Etats-Unis, de l'Europe et du Japon.. Les experts avancent deux scénarios. Le premier scénario est l'optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2015, de la consommation, car pour ce scénario , les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l'on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs hybrides et classiques devraient rester majoritaires. Le second scénario ne partage pas ce point de vue, les nano- technologies (la recherche dans l'infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l'énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l'hydrogène , l'avenir appartenant au moteur alimenté par de l'hydrogène gazeux ou au solaire ce qui révolutionnera tous les réseaux de distribution . Quel est donc l'avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l'Inde, si l'on reste dans l'actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030 se traduisant par une hausse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre? 1.2. Quel avenir pour le marché de voitures en Algérie ? Selon l'ONS, le parce national automobile a atteint 5 683 156 véhicules fin 2015. La répartition du PNA selon les tranches d'âge des véhicules montre avec 23,11% de la totalité du parc des 5 à 9 ans , 17,2%, des 10 à 14 ans, 6,4%, des 15 à 19 ans et 20 ans et plus à 49,35%. Pour le type de carburant utilisé, l'essence représente 65% et le gasoil 34%, l'utilisation du GPLC étant marginale. Les importations des véhicules s'étaient chiffrées à 6,34 milliards de dollars pour 439.637 unités en 2014, et en 2015, la facture des importations des véhicules s'est établie à 3,781 milliards de dollars, soit une baisse de 40,3% par rapport à 2014. Pour 2016 le ministre a fait savoir que le Comité interministériel chargé de l'examen des demandes de ces licences a réparti ce quota des 83 000 véhicules entre les concessionnaires retenus, et dont la facture d'importation ne dépassera pas un (1) milliard de dollars. Mais il ne faudrait pas induire en erreur l'opinion publique et raisonner en dynamique. Mais si on prend dix constructeurs de montage avec cette faible capacité 20 000 unités/an soit au total 200 000 unités avec une moyenne d'importation des composants de 60 000 dollars par unités, la facture future des importations serait d'environ un milliard et demi de dollars/an. Car pour que la sous traitance ait une rentabilité même pour la carrosserie, il faut des unités qui aient les mêmes composants en termes de structures techniques tune capacité pour chaque composant de plus de 100 000 unités/an. Produisant essentiellement pour le marché intérieur, lorsque le ministre de l'Industrie table sur 500 000 unités an pour toutes ces unités, la facture d'importation horizon 2018/2019 approcherait 3 milliards de dollars. Evitons la précipitation pour des raisons de prestige, l'Algérie étant une petite nation et soyons pragmatique loin de l'activisme qui peut conduire le pays à une impasse. Il y a lieu de tenir compte que l'économie algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (98% des exportations totales avec les dérivées). L'évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d'achat des Algériens. L'inflation qui est de retour induit la détérioration du pouvoir d'achat. Le revenu global doit être corrigé devant tenir compte de la répartition du revenu et du modèle de consommation par couches sociales, un agrégat global ayant peu de significations. Plusieurs questions se posent auxquels toute politique économique cohérente doit répondre. -Premièrement, qu'en sera-t-il avec l'épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le pouvoir d'achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d'achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que reste –il en termes de pouvoir d'achat réel pour acheter une voiture ? - Deuxièmement, faute d'unités industrielles spécialisées, renvoyant à l'économie de la connaissance afin de favoriser des sous-traitances intégrées, quelle sera la balance devises des unités projetées ? D'autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. -Troisièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial se situent entre 300 000 et 500 000/an pour les voitures individuelles, environ 100 000 unités/an pour les camions/ autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? Ces unités à très faibles capacités seront –elles concurrentielles car toute étude de marché doit être sérieuse, à l'avenir si l'on veut le gaspillage des ressources financières. (A suivre) Professeur Abderrahmane Mebtoul expert international
