Le nombre de franchissements du détroit d'Ormuz a chuté en raison des restrictions imposées par l'Iran et les Etats-Unis, tandis que les incidents touchant des bateaux se sont multipliés ; et face au pessimisme croissant sur une réouverture rapide de cette voie stratégique par où transite, selon les années, près de 20/25% des hydrocarbures, les cours du pétrole repartent à la hausse à 15h GMT, le 23 avril 2026, le baril du Brent étant coté à 102, 83 dollars et le Wit 93,82 dollars et le mégawatt/heure de gaz, dépassant les 55 dollars. Outre l'impact négatif sur l'ensemble de l'économie mondiale, pour l'Afrique, le conflit USA-Iran en 2026 menace sa croissance, avec selon le FMI, une amputation potentielle de 0,2 à 3 points de pourcentage du PIB, et si ce conflit perdure, les investissements directs étrangers (IDE) vers l'Afrique en 2026 pourraient chuter de 1,5%, et ce du fait de la hausse des prix des hydrocarbures et des coûts de transport maritimes, de l'inflation, notamment de l'ensemble des équipements, produits finis et semi-finis affectant également les pays africains mono-exportateurs d 'hydrocarbures. Aussi, le conflit Iran versus Usa–Israël, et notamment le blocus du détroit d'Ormuz, tant de la part de l'Iran que des USA, a montré l'importance du transport maritime, sans oublier les répercussions directes et significatives sur le transport terrestre (routier, ferroviaire), agissant comme un multiplicateur de coûts sur l'ensemble de la chaîne logistique, le carburant représentant entre 24,5 % et 30 % du coût de revient total et aérien, qui a connu une augmentation rapide des coûts, la part du carburant (kérosène) dans leurs dépenses d'exploitation étant passée d'environ 25 % à 45 % depuis le début du conflit, selon les professionnels du secteur, entrainant avec des annulations de vols et une hausse des prix des billets et, paradoxallement, pouvant accélérer la transition énergétique. Qu'en est-il de l'Algérie qui ne sera pas épargnée par cette hausse où le coût du transport maritime en Algérie est élevé et volatile, influencé par des tarifs de fret en hausse, notamment des conteneurs 20 pieds, (environ entre 5500 et 6300 dollars) et 40 pieds (entre 5500 et 6300 dollars). Ces prix, impactant fortement le coût final des produits dépendent des frais portuaires, des délais de dédouanement et de la forte dépendance envers des armateurs étranger. A ces montants nous avons d'autres surcharges et coûts où en 2025. Pour CMA CGM en 2025 de nouveaux tarifs élevés s'appliquent (ex : +2000 USD par conteneur 20′ sec depuis le Moyen-Orient). Ainsi, une expédition de conteneur plein par CMA CGM vers l'Algérie peut dépasser 1200 dollars, sans compter le transport de véhicules avec coûts élevés appliqués pour les véhicules, marchandises générales et unités. Ces prix, impactent fortement le coût final des produits, dépendent des frais portuaires, des délais de dédouanement et de la forte dépendance envers des armateurs étranger. Selon une étude réalisée en 2024 par le Forum maritime d'Alger, en collaboration avec de nombreux organismes nationaux et internationaux, dont l'IRSM (Institut de recherche, sondage et marketing), Vessel -Finder et Global Trade Support, a décortiqué le transport maritime algérien sous tous ses aspects, en dix ans, de 2012 à 2022, l'Algérie a dépensé 38,13 milliards de dollars en fret maritime pour l'importation de ses marchandise. Le port le plus actif d'Algérie est celui d'Alger, avec 23,3 % du trafic, suivi de ceux d'Arzew (18,2 %) et de Béjaïa (13,3%). La ville d'Oran est toutefois celle qui enregistre le plus fort trafic (plus de 30 %) avec ses deux ports (Arzew, 18,2 % et Oran, 12,4 %). Plus précisément, concernant l'estimation du coût du transport maritime des importations, le dernier chiffre repris dans l'étude étant celui de 2022, le coût s'est élevé à 3,14 milliards de dollars, en hausse de 7,6 % par rapport à 2021 (2,71 milliards $), mais loin du pic de 4,03 milliards de dollars enregistré en 2014, contre en 2020, 2,58 milliards de dollars, en 2021 à 2,71 milliards de dollars, 3,4 milliards de dollars en 2019. La gestion du secteur du transport maritime connaît certaines lacunes qui se traduisent par des coûts logistiques importants. Plus précis, un rapport de la Banque mondiale, donne un coût moyen pour un conteneur de 20 pieds à l'importation, 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu'en Algérie il s'élève à 1.318 dollars. A l'exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 dollars en Tunisie et pas moins de 1.248 dollars en Algérie, soit un surcoût moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Concernant les surestaries, un séjour en rade d'un navire coûte entre 8.000 et 12.000 dollars par jour. Ce dossier des surestaries des bateaux en rade pendant des jours, voire des semaines, montre l'importance d'une rénovation de nos ports, qui ne date pas d'aujourd'hui puisque en tant que directeur général des études économiques et haut magistrat à la cour des comptes entre 1980-1983, j'ai été chargé par la présidence de l'époque d'évaluer le montant des surestaries, suite au fameux programme anti-pénurie où j'avais préconisé un tableau de la valeur interconnecté aux réseaux internationaux, les banques, entreprises, les ports, ce montant auquel l'Algérie s'acquitte en devises alourdissant la facture d'importation des services. Quelle conclusion tirer de ce conflit qui devrait se terminer avant les élections américaines de mi-mandat du président Trump de novembre 2026, car pour l'Iran, le temps joue en sa faveur. Pour Benyamin Netanyahou, Premier ministre d'Israël, la guerre permet sa survie politique, ayant eu quatre erreurs d'appréciation stratégiques de la part du gouvernement Trump : Aussi, afin d'éviter des tensions énergétiques de grandes ampleurs, aucun pays n'a intérêt à une généralisation du conflit au Moyen- Orient : ni les pays du Golfe, ni l'Iran qui a besoin de ressources financières du fait de vives tensions sociales internes, ni les grandes puissances, surtout l'Europe dépendant à plus de 70% de l'énergie importée, de la Chine, un des plus gros importateur d'hydrocarbures, ni les USA avec le retour de l'inflation qui risque de faire perdre les élections du mois de novembre 2026 aux républicains qui, selon Arne Lohmann Rasmussen de Global Risk Management, il est clair que Trump et la Maison-Blanche veulent sortir d'une guerre impopulaire aux Etats-Unis. Que ce soit du côté des USA ou de l'Iran, la guerre ne devrait pas durer, ce qui ne signifie pas une résolution durable, l'enjeu majeur des négociations, outre le nucléaire dont les USA viennent de reconnaître un enrichissement à des fins pacifiques pour l'Iran et l'ouverture du détroit d'Ormuz. Le Moyen-Orient et le monde de demain ne sera plus jamais comme avant devant connaître une profonde recomposition géostratégique ne devant pas oublier, n'oublions pas, les drames au Liban et au Soudan. Le devenir d'un monde multipolaire conditionne largement la réussite de cette grande entreprise de cohabitation entre les peuples, qui interpelle notre conscience commune. Le grand défi auquel le monde est appelé à relever, notamment est la lutte contre le réchauffement climatique qui n'est pas une vue de l'esprit, le défi du contrôle numérique dont l'intelligence artificielle qui bouleversera, entre 2026-2030-2035, les relations internationales, les comportements des citoyens, la structure future des emplois, la gestion des entreprises et des institutions civiles et militaires. Professeur des universités, Abderrahmane Mebtoul
