La pénétrante reliant le port d'Oran à l'autoroute Est-Ouest sera-t-elle achevée dans le délai contractuel, c'est-à-dire en mai 2017 ? On peut en douter fortement d'autant qu'aucun projet routier n'a été livré à temps à l'échelle d'Oran. Cela est valable pour toute la gamme, de l'ouvrage d'art banal à l'infrastructure plus ou moins complexe. Les exemples de gros dépassement du délai sont nombreux ; il y en a presque autant de cas que de chantiers ouverts. A tel point que le respect du délai imparti s'est transformé par les temps qui courent d'un impératif à une ambition : «Nous avons l'ambition de réaliser ce projet d'importance dans les délais prévus, soit mai 2017», pour reprendre fidèlement le commentaire du premier responsable du secteur, Abdelkader Ouali, à l'occasion de sa récente contre-visite du chantier de la pénétrante du port d'Oran, le 17 mars. S'en tenir au délai fixé au contractant n'est plus donc une obligation d'engagement mais un vœu, une option, un bonus. Mais l'expérience et la pratique veulent qu'on doive, s'il en est besoin, écorner les articles rigides et intangibles du code de marchés publics et les clauses fermes et intransigeantes du contrat d'exécution du marché. Pour faire marcher les choses. «La cadence des travaux doit être maintenue et pourquoi pas l'améliorer», avait par ailleurs affirmé sur le même ton, plutôt souple, le ministre au chantier de réalisation de cette liaison autoroutière reliant le port d'Oran à l'autoroute Est-Ouest sur 26 kilomètres, dont la première tranche sur 8 kilomètres est en cours de réalisation en 2X3 voies. Selon une source proche du projet dont le maître d'ouvrage est l'Agence nationale des autoroutes (ANA), ce chantier complexe sur le plan technique enregistre actuellement un taux d'avancement global des travaux de 40%. Un des points fort de ce projet, selon le planning des travaux, est la digue sur mer, réalisée en 2x3 voies sur plus d'un kilomètre, dont le taux d'avancement est de 38%, alors que le taux d'avancement des travaux de la tranchée couverte est estimé à 70% et celui du tunnel à 24%. Le projet de la pénétrante du port d'Oran consiste en trois sections, à savoir : la réalisation d'une liaison autoroutière reliant le port d'Oran et la 1ère rocade Sud, au niveau du carrefour Canastel (sur 8 km), la mise à niveau de la 1ère rocade Sud, entre le carrefour Canastel et l'échangeur de la RN 4 (sur 10 km) et la mise à niveau de la RN 4, de l'échangeur de la 1ère rocade Sud jusqu'à la bretelle autoroutière d'Oran (sur 8 km). Comportant 2 tranchées couvertes, un viaduc, 4 murs de soutènement et 2 échangeurs, cette immense infrastructure routière est confiée au groupement turco-algérien Makyol/Engeoa. Les trois objectifs principaux de ce projet sont la réalisation d'une nouvelle route portuaire sur la corniche Est d'Oran vers les 1ère et 2ème rocades, la fluidification de la circulation de poids lourds dans la zone urbaine de la ville d'Oran en pleine expansion ainsi que la création d'échanges rapides entre le port d'Oran et les limites de la wilaya en passant par les deux rocades et la bretelle autoroutière d'Oran. Cette autoroute de 26 km sera réalisée également en complément de l'autoroute Est-Ouest pour desservir les pôles économiques, port d'Oran, les ZI de Béthioua et d'Oued Tlélat, et impulser une dynamique économique à la région. L'autoroute projetée démarre du vieux port d'Oran, longe la côte sur 1,2 km, moyennant la réalisation d'enrochement sur mer. Initialement, il était prévu la réalisation de ce premier tronçon sur la falaise avant d'opter pour une translation avec une légère courbure vers la mer pour éviter le risque d'éboulement de fragments rocheux. Toutefois, cette solution doit être conjuguée avec le confortement, en parallèle, du massif rocheux pour se prémunir contre les conséquences de l'effet corrosion de ce talus abrupt. La route se déploie ensuite à l'aide d'une tranchée couverte sur la frange maritime sur 6,2 mètres seulement, offrant ainsi la possibilité d'aménagement de cette zone. Pour traverser la zone accidentée qui suit cette partie du terrain, un premier tunnel de 3,45 km de longueur est projeté. En effet, dans la «tranchée couverte», les Turcs (entreprise Makyol) suggèrent un tunnel au lieu et place d'un viaduc, avec comme avantages, selon eux, une diminution de la pente à 2% au lieu de 4%, assortie d'une réduction du délai. Un second tunnel de même longueur est également prévu. Il est aussi prévu la réalisation de 3 viaducs et 2 échangeurs, dont un très complexe au niveau du rond-point de Canastel, à partir duquel démarre la deuxième tranche entre Canastel et le 5e Bd périphérique. Selon une première évaluation, qui ne prend pas en compte les équipements de ventilation, l'éclairage, vidéosurveillance des tunnels et systèmes de signalisation, le coût de ce projet est estimé à près de 20 milliards de dinars.
