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Pénétrante portuaire: Des instructions pour accélérer le projet et le livrer par tronçons
Publié dans Le Quotidien d'Oran le 18 - 01 - 2021

Evoluant en dents de scie, le projet de la liaison autoroutière port d'Oran-Canastel, première section d'une desserte plus consistante qui se connectera à terme avec l'autoroute Est-Ouest, à hauteur d'El-Kerma, est appelé à passer à la vitesse supérieure, l'objectif étant d'exploiter par parties cette pénétrante.
C'est l'idée-force d'un processus de suivi et d'accompagnement engagé par Messaoud Jari, dès sa prise de fonctions à la tête de la wilaya d'Oran, visant ce projet structurant qui a progressé plutôt, par à-coups et dont les tâtonnements sont plus à rechercher dans son étude parcellaire et lacunaire que dans les difficultés financières et les imperfections d'ordre organisationnel et logistique, enregistrées chemin faisant. C'est peu dire que l'actuel wali d'Oran a hérité d'une situation peu satisfaisante pour ce chantier, qui a bouffé plusieurs rallonges budgétaires et de nombreuses échéances - émises à la légère pour des effets d'annonce et/ou pour la consommation interne et externe- Le chef de la wilaya a, donc, pris à son compte la mission de redresser la situation, tout en boostant le chantier avec, à la clé, une série de séances de travail avec les intervenants dans ce projet et de visites sur site pour lever les contraintes, résoudre les problèmes et réajuster les paramètres. Lors de sa dernière visite de travail en date, le wali avait notamment donné des instructions fermes au groupement algero-turc de réalisation pour l'accélération de la cadence des travaux afin de réceptionner le projet dans les plus brefs délais possibles. Il a demandé également de trouver des solutions pour la mise en service du tronçon en voie d'achèvement, indépendamment du reste à réaliser.
Des échéances très élastiques
Une petite rétrospective dans ce mégaprojet nous renvoie à une série de 4 (fausses) dates de réception : mi-2017, 3e trimestre 2018, fin 2019, 1er semestre 2020. Dernière annonce en date : le 3ème trimestre 2021, par la voix du chef de projet. Les échéances élastiques n'étant pas l'apanage de ce projet structurant, loin de là, il faut bien accorder les plus larges circonstances atténuantes dans ce cas d'espèce puisqu'aucun chantier de BTPH, quel qu'en soit l'acabit, n'a respecté son délai contractuel. Mauvaise conjoncture financière aidant, avec ses sempiternelles histoires d'insuffisance d'autorisations de programme (AP) et de manque de crédits de paiement (CP), les glissements de date ont plutôt tendance à s'allonger. On parle non sans ironie d'un glissement des glissements de date. Ce dur contexte économique auquel nul marché public ne peut se soustraire, alourdi par le poids de 6 longs mois de Covid-19, peut-il à lui seul justifier ce gros retard ? Le fait est là, tous les ministres qui se sont relayés sur le secteur de TP, depuis novembre 2014, date du coup d'envoi du chantier, tout en reconnaissant les problèmes financiers et en prenant acte des doléances légitimes de la partie contractante par rapport à la pesanteur du système administratif, ont fait grief aux responsables du projet d'une étude très lacunaire et approximative, une organisation imparfaite du chantier, un déficit en moyens humains et matériels, un régime irrégulier dans le processus d'exécution...
Des taux d'avancement qui n'avançaient pas ou peu
Des réquisitoires faits par les ministres au gré des visites d'inspection successives, il ressort que toutes les parties prenantes, à commencer par le maître de l'ouvrage, l'Algérienne des autoroutes (ADA), avec son maître assistant, la DTP d'Oran, jusqu'à l'entreprise de réalisation, le groupement algéro-turc Engoa-Makyol, en passant par le bureau de contrôle et de suivi (BCS) algéro-espagnol CPS Ingenicros-Setor, ont une part de responsabilité dans l'énorme retard accusé. Et, à force de voir voler en éclats, les échéances annoncées, au détour des visites ministérielles ou des tournées de wali, on finit par être très sceptiques à l'égard des engagements qui se font devant les pancartes. A les prendre avec des pincettes en tout cas. Idem pour les taux d'avancement physique qui sont, parfois, à un centième près, les mêmes entre 2 visites à 2 ans d'intervalle. Les travaux de la liaison autoroutière reliant le port d'Oran à la rocade sud, à hauteur du carrefour de Canastel, ont atteint 85%. Toutes les contraintes techniques liées à la nature du sol ont été levées, notamment celle du glissement de terrain où est prévu un viaduc à 2 ponts, d'après la même source.
Un investissement de 5.000 milliards
Les travaux de Génie civil de la digue maritime sont achevés à 98%, ceux de la tranchée ouverte sur 950 m est à 100%, et il ne reste que les équipements électromécaniques. La section routière de 3.200 m en est à 80%. Les travaux du viaduc enregistrent un taux de 15%. Pour le tunnel, long de 1.550 m, la partie génie civil est terminée. Selon la même source, le projet sera livré au 3ème trimestre 2021. Le projet de la pénétrante du port d'Oran consiste en 3 sections : la réalisation d'une liaison autoroutière reliant le port d'Oran et la 1re rocade-sud, au carrefour de Canastel sur 8 km, la mise à niveau de la 1re rocade-sud, entre le carrefour de Canastel et l'échangeur de la RN4, sur 10 km et la mise à niveau de la RN4, de l'échangeur de la 1re rocade-sud, jusqu'à la bretelle autoroutière d'Oran sur 8 km. Comportant 2 tranchées couvertes, un viaduc, 4 murs de soutènement et 2 échangeurs, cette immense infrastructure routière est réalisée en complément de l'autoroute Est-Ouest pour desservir les pôles économiques, le port d'Oran, les ZI de Béthioua et de Oued Tlélat, et impulser ainsi une dynamique économique à la région. Il importe de rappeler, s'agissant du financement, qu'une rallonge de 1,5 milliard de DA avait été accordée par l'Etat au profit du projet, à la faveur d'une réévaluation de l'AP lors du Conseil des ministres, tenu 28 décembre 2016, ce qui a porté l'enveloppe globale allouée à ce projet à 50 milliards de DA. La réévaluation a été nécessaire du fait des changements introduits, prévoyant de réaliser un 2ème tunnel à double voie, d'une longueur de 1.680 m, afin d'éviter le déplacement d'un ensemble urbain avec les différents réseaux, opération s'avérant coûteuse.


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