قطاع الملاحة الجوّية أمام معضلة

يواجه قطاع الملاحة الجوية معضلة صعبة في جهوده الرامية إلى مراعاة البيئة، فكيف له أن يسير مزيدا من الرحلات وأن يخفض في الوقت عينه انبعاثاته الغازية إلى حد كبير؟ ووفقا ل»الفرنسية»، نقلت طائرات القطاع 4.5 مليار راكب 2019، مصدرة 900 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون، أي نحو 2 في المائة، من إجمالي الانبعاثات العالمية.
من المرتقب أن يتضاعف عدد الركاب بحلول 2050، ما سيؤدي إلى تضاعف كمية الانبعاثات إذا استمر الأمر على هذا المنوال. وحسنت الخطوط الجوية بين 2009 و2019، فعاليتها في مجال الطاقة بنسبة 21.4 في المائة، وفق الرابطة الدولية للنقل الجوي «إياتا»، لكن ذلك لم يحل دون زيادة انبعاثات القطاع.
وفي مطلع أكتوبر، التزمت الرابطة الدولية للنقل الجوي ب»تصفير صافي انبعاثات» ثاني أكسيد الكربون في 2050، في حين كانت تنوي في السابق تخفيضها إلى النصف، حاذية بذلك حذو الشركات الجوية والمطارات والصناعيين في أوروبا.
وعلى صعيد الدول، يعتزم الاتحاد الأوروبي تخفيض انبعاثاته بواقع 55 في المائة بحلول 2030 نسبة إلى 1990، بما في ذلك في القطاع الجوي، أما الولايات المتحدة، فهي تنوي خفض انبعاثات قطاع الرحلات التجارية 20 في المائة، بحلول 2030، مقارنة بالوضع الراهن.
يأمل الاتحاد الأوروبي أن يساعد التقدم التكنولوجي والتطور في البنى التحتية على تحقيق نصف المكاسب المرجوة، معوّلا على مواد جديدة ومحركات أقل استهلاكا للطاقة وإدارة أفضل لحركة الطيران والطائرات العاملة بالهيدروجين وبالكهرباء. وترى «إياتا» من جانبها أن هذه التحسينات لن تسهم سوى في 14 في المائة من المجهود. وترتكز خطط العمل الرامية إلى «تصفير صافي الانبعاثات» على آليات للتعويض عن الكربون، كالتشجير، ما يثير انتقادات منظمات غير حكومية ترى في هذه التدابير تحريفا للمشكلة.
للوقود المستدام دور محوري من دون شك، «فإذا كان من حل جذري لخفض انبعاثات قطاع الطيران، فهو يقوم على الوقود المستدام»، بحسب براين موران المكلف بالتنمية المستدامة لدى «بوينج». وتعول «إياتا» بدورها على أنواع الوقود هذه لتحقيق ثلثي المجهود، وهي متأتية من زيت القلي والطحالب ومخلفات الحطب وغيرها من منتجات «الكتلة الحيوية».
وتنوي المفوضية الأوروبية إلزام الشركات بتخصيص 2 في المائة من الوقود المستخدم في الرحلات الجوية لأنواع «وقود الطيران المستدام» هذه في 2025، و5 في المائة، في 2030 حتى 63 في المائة في 2050. وتتوقع «بوينغ» و»ايرباص» أن يصبح في مقدور طائراتهما العمل بالكامل بهذا النوع من الوقود في نهاية هذا العقد.
ويكلف «وقود الطيران المستدام» أكثر بأربع مرات من الكيروزين، والمشكلة الأساسية هي في مدى توافره. وهو مثل أقل من 0.1 في المائة من الوقود المستخدم في الطيران في 2019 المقدر بنحو 360 مليار ليتر.
ولا بد إذن من إنشاء فرع جديد له لزيادة الكميات المتوافرة وخفض الأسعار، ويحاول الاتحاد الأوروبي حث خطاه من خلال فرض ضريبة تدريجية على الكيروسين في الرحلات المسيرة بين دوله، في حين تعرض الولايات المتحدة خصومات ضريبية.