En lançant le premier train à hydrogène du monde, le constructeur Alstom veut proposer une alternative bon marché au diesel, qui permettrait de rouler écolo sans devoir électrifier les lignes. Conçues en France et assemblées en Allemagne, les deux premières rames ont accueilli leurs premiers passagers lundi, sur une ligne secondaire longue de 100 km en Basse-Saxe, dans le nord de l'Allemagne. Elles vont désormais parcourir tous les jours, et pendant deux ans, un aller-retour chacune entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude. Les trains sont équipés de piles à combustible qui transforment en électricité l'hydrogène stocké sur le toit et l'oxygène ambiant. Des batteries ion-lithium permettent en outre de stocker l'énergie récupérée pendant le freinage, qui est réutilisée dans les phases d'accélération. Le passager a donc l'impression de voyager dans un train électrique, bien plus silencieux que son comparse diesel. Garantis "à zéro émission", les trains à hydrogène émettent uniquement de la vapeur d'eau et de l'eau condensée. C'est parfait pour rouler dans des métropoles ou à travers des zones protégées. Ils ont, selon Alstom, une autonomie de 1.000 km entre deux pleins --soit à peu près autant qu'un train diesel--, ce qui est suffisant pour une liaison régionale. Les deux trains --baptisés Coradia iLint par le constructeur-- mis sur les rails lundi sont encore des prototypes, mais le groupe français a déjà signé des lettres d'intention avec quatre Länder (régions) allemands. Il doit fournir dans trois ans 14 rames à l'autorité régionale des transports de Basse-Saxe, pour remplacer tout le parc diesel de la ligne pilote de Cuxhaven à Buxtehude. D'autres pays ont montré leur intérêt, à la plus grande joie d'Alstom, comme le Royaume-Uni, les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège, l'Italie ou le Canada. En France, le gouvernement veut qu'un train à hydrogène soit homologué d'ici 2022. On pourrait y adapter la chaîne de traction --"Made in France", puisque fabriquée à Tarbes-- du train allemand à du matériel TER existant déjà ou à un tram-train plus léger pour les petites lignes.
Vert et gris "On ne peut pas imposer aux véhicules automobiles la sortie du diesel et en même temps ne rien faire pour le train", plaide le député (LREM) Benoît Simian, à qui le gouvernement a confié une mission sur le verdissement du parc ferroviaire. Le train à hydrogène serait donc une bonne alternative aux diesel sur les lignes non-électrifiées, ou pour s'éviter la coûteuse rénovation d'équipements électriques tombant en ruine. Côté prix, Alstom préfère rester discret. "Un train à hydrogène est un peu plus cher à l'achat qu'un train diesel, mais l'exploitation est moins coûteuse" et l'opération devient financièrement rentable au bout d'environ dix ans, explique Stefan Schrank, le chef de projet chez Alstom. A fortiori si les prix des hydrocarbures augmentent... Mais si son utilisation est vertueuse, la source de l'hydrogène peut poser problème. Car 95% de l'hydrogène consommé en France sont issus des énergies fossiles. Ce "hydrogène gris" est certes moins polluant que le diesel, mais pas complètement écolo non plus. Quant à l'"hydrogène vert", issu d'énergies renouvelables (par électrolyse de l'eau), il est nettement plus cher. Et il exige la construction d'éoliennes ou de centrales photovoltaïques. En Basse-Saxe, il faudra ainsi trois éoliennes pour faire fonctionner la petite flotte à hydrogène quand elle sera complète en 2021. Pour le moment, les deux rames iLint utilisent de l'hydrogène gris, stocké dans un camion. Il est compressé dans une mini-centrale casée dans un conteneur à la gare de Bremervörde, en attendant la construction d'une station digne de ce nom. La recherche de compléments ou d'alternatives au diesel agite actuellement les constructeurs et exploitants ferroviaires, qui multiplient les solutions hybrides en alliant essentiellement, outre l'hydrogène, des solutions électriques, partiellement diesel et/ou utilisant des batteries. La SNCF, Alstom et les régions Grand-Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie ont ainsi annoncé lundi la mise au point d'ici 2020 d'un TER hybride qui pourra notamment fonctionner sur batteries aux approches des gares. Le constructeur canadien Bombardier doit aussi présenter cette semaine au salon du ferroviaire InnoTrans, à Berlin, un train électrique qui peut fonctionner sur batteries sur 40 km --et bientôt 100 km, promet-il-- quand s'arrêtent les caténaires des voies ferrées.
Fusion avec Siemens Le P-DG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, a estimé mardi que la fusion de son groupe avec les activités transport de l'allemand Siemens ne devrait pas entraîner de fermeture de sites, quand bien même le plan de charge de certaines usines pose problème. "Très franchement, l'activité est très bonne, je ne vois pas de fermetures de sites", a indiqué à des journalistes le patron du constructeur ferroviaire français au salon du ferroviaire InnoTrans, à Berlin. "Le marché de la mobilité nous est extrêmement favorable", a insisté M. Poupart-Lafarge, estimant que les deux groupes sont plus complémentaires que concurrents sur la plupart de leurs marchés. Son directeur pour la France Jean-Baptiste Eymeoud n'a cependant pas caché son inquiétude face à des "trous d'air" attendus sur les sites de Belfort et La Rochelle, entre deux séries. L'activité risque de faiblir sérieusement entre la fin de la production des TGV Océane fin 2020 et la montée en puissance de la fabrication des "TGV du futur" --la génération suivante-- vers 2022-2023, a-t-il remarqué. Le site de Valenciennes (Nord) est actuellement concerné par une telle baisse temporaire de charge. La situation semble plus inquiétante à Reichshoffen, où l'usine avait été modernisée pour produire des TER Régiolis. Mais Alstom n'en a placé que 250 quand le contrat-cadre passé avec les régions en envisageait quatre fois plus, a regretté M. Eymeoud. D'où des espoirs dans les appels d'offres en cours pour le futur CDG Express (de Paris-Est à l'aéroport de Paris) et les "trains d'équilibres du territoire" Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont. En attendant la mise en production dans quelques années ans de trains hybrides ou à hydrogène, ou encore la percée du bus électrique Aptis en partie produit sur place. "A Reichshoffen, aujourd'hui, on a encore à sécuriser l'avenir", a reconnu Jean-Baptiste Eymeoud, notant que "ça coûte des millions d'avoir un site en sous-activité". Mais le directeur général d'Alstom France "ne (veut) pas non plus faire de catastrophisme", et il n'est pas question de fermer l'usine alsacienne, a-t-il assuré.
Quelques gros contrats L'heure n'est d'ailleurs pas à la suppression d'emplois quand l'industrie ferroviaire cherche à préserver ses compétences, a-t-il ajouté. Ces contretemps locaux n'empêchent pas le groupe de se féliciter des gros contrats engrangés ces derniers mois en France, comme les rames du métro automatique du Grand Paris ou le fameux TGV du futur. En attendant la finalisation de la fusion, Alstom et Siemens restent en concurrence. Et ils s'ignorent superbement à InnoTrans, avec des stands installés dans des halls différents. "Ça se passe très bien avec Siemens, on s'est mis d'accord sur tout de manière générale", rassure le P-DG. "Les deux boîtes vont bien, et ça, dans une fusion, ça détend l'atmosphère", ajoute-t-il. Il note d'ailleurs que l'adhésion à la fusion des employés d'Alstom en France augmente. Même si le temps que prend la Commission européenne pour examiner le dossier de la fusion avec Siemens pourrait devenir gênant, le patron d'Alstom dit ne pas s'inquiéter. "Ça fait longtemps que la Commission n'a pas regardé un dossier transport", remarque-t-il, ajoutant que le marché du ferroviaire est "extrêmement complexe". M. Poupart-Lafarge "refuse d'envisager" que Bruxelles mette son veto à la fusion, et juge en tout cas "extrêmement prématuré de spéculer sur ce que pourrait demander la Commission". Celle-ci s'inquiète notamment de la position dominante qu'aurait le nouveau groupe dans les trains à grande vitesse et la signalisation ferroviaire, et a annoncé cet été qu'elle prendrait son temps pour examiner le dossier. Annoncée en septembre 2017, la fusion entre le français Alstom et les activités de transports de l'allemand Siemens permettrait aux deux entreprises de tenir tête au chinois CRRC et au canadien Bombardier. Le futur groupe, qui sera comme Alstom basé à Saint-Ouen (près de Paris), coté à la Bourse de Paris et dirigé par M. Poupart-Lafarge, doit être contrôlé à hauteur de 50% par Siemens.
