Depuis l'Indépendance, l'Algérie n'a réalisé qu'un seul nouveau port de marchandises. . a situation des ports algériens actuellement illustre les conséquences de décennies de laisser-faire. Aujourd'hui, les ports algériens sont saturés. “On a délocalisé le problème en interdisant le débarquement de marchandises non conteneurisées dans le port d'Alger. On retrouve le spectacle des bateaux en rade et des longs séjours dans les quais des ports de Béjaïa, Djen Djen et Mostaganem”, observe un expert spécialisé dans le transport maritime. Le port de Mostaganem est, par exemple, consigné 2 jours sur 7. C'est une mesure conjoncturelle. Les surcoûts sont incontournables. “Ces ports ne sont pas équipés et préparés à recevoir ce flux de marchandises. Il aurait fallu les préparer”, a ajouté la même source. À l'origine de ce phénomène, on a laissé le port d'Alger monopoliser plus de 40% du commerce extérieur algérien, une situation qui rappelle la l'état de notre économie dans les années 1970. Tout passait par le port d'Alger. Cette infrastructure était destinée à l'époque coloniale à l'exportation. À l'Indépendance, on faisait passer presque toutes les importations par cette enceinte. Ce schéma a fait la part de sa faillite. Jusqu'à une époque récente, le port exerçait deux missions : administration et gestion. Or, la séparation des deux fonctions conduit à plus d'efficacité. On a laissé faire. On a laissé les ports d'Alger et de Béjaïa crouler sous les importations. Il aurait fallu une meilleure répartition des importations à travers plusieurs ports. On a le cas du port d'Annaba qui tourne à 40-50% de ses capacités. Par ailleurs, “depuis l'Indépendance, nous n'avons construit que 3 ports : 2 ports à hydrocarbures (Béthioua et Skikda) et un seul port de commerce (Djen Djen). On a investi dans l'extension du port de Béjaïa”, ajoute la même source. Ce qui représente peu de choses. L'essentiel des investissements consentis a été le renforcement des ports anciens à travers de nouveaux terminaux à conteneurs, la fortification ou l'extension des digues, d'aires de stockage, l'acquisition de matériels de manutention. On fonctionne avec le même schéma de complexe portuaire : des ports qui étaient initialement destinés à l'exportation. On a presque les mêmes infrastructures. La capacité globale de ce complexe portuaire est estimée à un volume d'importations de 40 millions de tonnes hors hydrocarbures. Telles sont les conséquences d'une gestion approximative du complexe portuaire algérien. En outre, le tirant d'eau est le problème numéro 1 des ports algériens. Seul le port de Djen Djen peut accueillir des navires d'une capacité de transport de 60 000 tonnes. Pas plus. Des céréaliers de plus de 30 000 tonnes ne peuvent accoster dans les ports algériens. Or, on réalise des économies d'échelle avec le débarquement de navires de gros tonnage : 100 000 tonnes, 200 000 tonnes et plus. Pour plus de fluidité, il faudrait également que les banques renforcent le service crédit documentaire. En un mot, il est constaté que les banques contribuent à l'allongement des délais d'enlèvement de marchandises en raison de lenteurs dans les traitements des dossiers. À noter qu'il faut en moyenne 3 semaines pour enlever les marchandises dans les ports algériens, contre 4 jours au Maroc et en Tunisie. En somme, il n'existe pas de stratégie de développement du complexe portuaire algérien. Le plan de relance 2005-2009 n'a pas prévu la réalisation d'un nouveau port de marchandises. Le futur programme quinquennal 2010-2014 n'a pas également inscrit la construction d'une nouvelle infrastructure portuaire, a indiqué un responsable du ministère des Travaux publics. La congestion des ports algériens va donc perdurer, dans un contexte régional où le Maroc et la Tunisie ont pris les devants avec notamment le port ultramoderne de Tanger qui ambitionne d'être un grand centre de transit des marchandises de l'Afrique subsaharienne destinées à l'Europe.Si cette non-gestion perdure, nos importations risquent de transiter par les ports tunisiens et marocains, dont la chaîne logistique est plus compétitive.Enfin, le pavillon national ne détient actuellement qu'une capacité de transport de moins de 5% de notre commerce extérieur. L'Algérie est donc dépendante des armateurs étrangers pour le transport de ses marchandises (importations). Alors que pour des raisons de sécurité évidentes, le pavillon national doit au moins détenir une part de 50% dans nos importations, voire de l'ensemble de notre commerce extérieur (y compris les exportations). Pour ces mêmes raisons, des produits stratégiques comme les céréales devraient être transportés par des navires algériens, conclut l'expert.
