À l'instar de la maison Hyundai, les opérateurs indisposés par le tirant d'eau qu'offre l'infrastructure n'avaient plus d'alternative que de jeter l'ancre ailleurs, au port de Djendjen notamment. En l'absence de demande vraiment pressante, même l'éventualité de la mise en place d'un port sec à Mesra, envisagé au lendemain de la domiciliation de l'importation des véhicules, semble vouée à l'abandon. À Mostaganem, on n'adapte pas l'infrastructure à la nouvelle donne. Plutôt, on exige de l'usager de s'incruster dans le moule. À défaut de vision sérieuse au plan stratégique, on s'est exécuté dans la mise en œuvre des mesures édictées par le ministère des Transports au sujet de la réaffectation des ports de débarquement ouverts aux concessionnaires importateurs de véhicules. Occultant les difficultés que cela a généré, à la direction du port de Mostaganem, on se dérobe plus que jamais à toute déclaration à la presse. Le second port de l'Ouest algérien qui, depuis des années déjà, tente le défi de ne réaliser que le volume du million de tonnes de fret par an, suffoque du grand handicap du tirant d'eau, de la longueur des quais et du manque d'espace en matière de terre-plein. En dépit de l'inauguration en grande pompe du port de pêche de Sidi-Lakhdar, sur lequel les pouvoirs publics fondaient les plus grands espoirs pour “soulager” le port mixte de son encombrante activité de la pêche, pratiquement aucun armateur n'a daigné s'éloigner de Mostaganem et élire domicile à Sidi-Lakhdar dont la nouvelle infrastructure maritime souffre d'une multitude de déboires. En attendant cette alternative qui traîne, et en l'état actuel de la situation, un significatif “trop plein” de chalutiers et autres sardiniers se bousculent pour squatter les bassins réservés au trafic des marchandises. Les emplacements destinés à accueillir les navires marchands sont régulièrement occupés par des bateaux de pêche, obligeant souvent des navires étrangers à patienter longtemps en rade, en attendant que la place soit enfin libérée. Une “interférence” qui finit souvent par des perturbations, parfois coûteuses, en matière de célérité dans le traitement des bateaux. Et le comble d'ironie réside dans le fait que, sur place, il est loisible de constater que certaines embarcations de pêche ne sont même pas immatriculées à Mostaganem. Dans un passé récent, les importations de céréales représentaient plus de la moitié du trafic portuaire annuel. Une importance qui a suscité des investissements supplémentaires spécifiques destinés à mettre en service, à partir du mois d'avril 2001, le raccordement au réseau ferroviaire SNTF du silo à céréales de l'OAIC implanté dans le port en vue d'opérer des enlèvements quotidiens de 550 tonnes transportées par dix wagons acheminés vers différentes régions du pays. En dépit d'une dernière opération de dragage ayant lourdement pesé sur les fonds de l'Etat, le port de Mostaganem demeure confronté au sérieux problème de l'insuffisance du tirant d'eau et de la limite des espaces linéaires des quais. Doté de deux bassins que sépare le môle de l'Indépendance, il totalise un plan d'eau de 30 hectares avec une profondeur de 7 à 8,5 mètres dans le meilleur des endroits. Des caractéristiques qui l'empêchent de recevoir des navires de plus en plus gros et longs, et par conséquent, exigeant en matière de tirant d'eau. Ainsi, malheureusement, le second port de l'Ouest algérien subit, impuissamment, de substantiels manques à gagner dans la mesure où les gros navires destinés au “ravitaillement” des minoteries sont contraints d'effectuer le détour par le port d'Oran afin d'alléger leur cargaison avant de pouvoir accoster à Mostaganem. Un détour qui revient cher au destinataire de la marchandise et se répercute sur le taux du fret. Il y a quelques années déjà, ce surcoût était estimé à deux dollars supplémentaires par tonne de cargaison quand le navire transitait par un port intermédiaire avant sa destination finale. Outre, ce handicap de taille, l'enceinte portuaire demeure particulièrement exiguë pour l'entreposage d'une importante flotte de véhicules. En son temps, aucune autorité n'a pensé à préserver l'assiette foncière extra-portuaire immédiate pour planifier l'expansion de l'infrastructure maritime. Tous les terrains limitrophes, objets de convoitises de la part de ceux-là mêmes qui avaient la responsabilité de les préserver, ont été attribués sans veiller à l'opportunité. Aujourd'hui, les concessionnaires automobiles et autres opérateurs du commerce portuaire doivent les chercher au prix fort, et ailleurs, bien loin du point de débarquement de leur marchandise. Coûts et surcoûts supplémentaires à leur actif, bien évidemment !
