Depuis deux bonnes décennies maintenant, les moteurs turbo se sont généralisés sous le capot des véhicules à moteur thermique. Si au début des années 2000, ils ont équipé la majeure partie des moteurs diesel, depuis la vague du downsizing, ils ont également déferlé en masse sous les capots des moteurs essence. A titre d'exemple, en 2013, la BMW série 3, modèle iconique du constructeur bavarois, embarquait pour la première fois dans l'histoire de la marque, des moteurs exclusivement turbocompressés. Le six cylindres a disparu ! Un turbocompresseur bien utilisé durera toute la vie du véhicule, à l'inverse, il est possible de le détruire en seulement quelques milliers de kilomètres. Pour assurer la longévité de cet organe très cher à remplacer en cas de panne, il convient de veiller à certains points. Avant de les déclamer, il est important de s'arrêter sur le fonctionnement d'un turbocompresseur. La combustion d'éthanol, de gaz, d'essence ou de gazole réclame une certaine quantité d'air. Mieux, elle obéit systématiquement à la règle suivante : il est nécessaire que le rapport entre la masse de carburant et celle de l'air, désigné comme comburant, tourne autour de valeurs fixes. Ce pourcentage connu sous le nom de rapport stœchiométrique est différent pour chaque carburant. L'admission d'air par un moteur non compressé se faisant par l'aspiration provoqué par la descente du piston, il est aisé de comprendre que le volume d'air maximal qu'avalera le moteur sera directement dépendant de la cylindrée de celui-ci. Dans ce type de moteur, le volume de gaz brûlé et donc le couple maximal fourni reste plafonné à des valeurs dépendantes de la capacité du moteur à aspirer de l'air et donc à sa taille. Pour obtenir plus de couples, tout en respectant le rapport stœchiométrique, les motoristes ont eu l'idée de forcer le moteur à avaler plus d'air qu'il ne le ferait par simple aspiration. Retrouvez l'intégralité de nos articles sur la version papier Advertisements
