L'architecte et urbaniste Boulbir Laâla, enseignant et expert universitaire, tente d'expliquer l'environnement dans lequel évoluent ces projets. Doit-on assurer la modernisation des transports publics de voyageurs ou préalablement celle des villes ? L'une entraîne-t-elle l'autre ou doit-on faire le parallèle, dans un contexte de sectorisation excessive ? -Les pouvoirs publics affichent l'ambition de doter une vingtaine de grandes villes de tramways. Une enveloppe de 6 milliards de dollars a été dégagée pour la modernisation du réseau national de transport public. Cela peut-il y remédier aux problèmes de transport public en Algérie ? Sur le plan de la régulation, cette action publique permettra certainement d'atténuer le désordre généré par la privatisation pure et dure des transports publics de voyageurs, entamée dans les années 1990. Mais pour être efficace, cette action devrait dépasser la stérile sectorisation pour aller vers une territorialisation et mutualisation des modes de transport. Connaissant le mode de gestion publique qui prévaut en Algérie, je doute fort qu'un tel défi soit à portée de main. Ces lourds investissements, improvisés et mal accompagnés, risqueraient de se solder par un échec. On risque d'aller vers le chaos, avec un processus de modernisation mal préparé, surtout lorsqu'il y aura un retour conjoncturel. -Trouvez-vous que la modernisation des transports publics de voyageurs, à travers l'importation de tramway clés en main, serait une entreprise risquée, sachant que ce produit est à la mode dans la plupart des pays développés ? La situation chez nous est délicate. Une simple question : doit-on assurer la modernisation des transports publics de voyageurs ou préalablement la modernisation des villes ? L'une entraîne-t-elle l'autre ou devrait-on faire le parallèle, dans un contexte de sectorisation excessive ? Il ne s'agit pas de consommer à la mode et de bricoler ici et là quelques tronçons de lignes de tramway pour changer l'image de nos villes, les rendre attractives et prétendre au statut de métropole méditerranéenne. C'est de l'illusion. Ces gadgets à la mode ne résisteront pas à l'usure de notre quotidien et surtout au désordre chaotique de nos villes. La modernisation est un processus de rationalisation multidimensionnel qui ne devrait pas se réduire au tramway. Tout comme la métropolisation ne pourrait se réduire à l'érection de quelques showroom de marchandises importées étalées aux entrées de nos grandes villes. -Le tramway serait-il un investissement impertinent, alors que les centres de nos grandes villes sont asphyxiés depuis une décennie par les embouteillages, les difficultés de stationnement, la surcharge des transports communs, le commerce informel ? Les trémies, rocades d'évitement… n'ont pas atténué cette congestion. Où faut-il alors chercher la solution ? Votre raisonnement tient de lui-même, le «gadget tramway» n'est pas la solution miracle au problème de congestion du centre-ville, un problème profondément structurel ! Cette densité d'occupation et d'usage désordonné de l'espace central appelle à un travail de rationalisation et donc de purification, auquel on ajoute aujourd'hui les exigences de mutualisation des moyens pour plus de synergie. L'enjeu, pour les grandes villes algériennes, étant de refabriquer qualitativement nos artefacts. Ces conglomérats construits dans l'urgence et l'improvisation n'assurent plus leurs fonctions en termes de travail, de divertissement, de mobilité et même d'accessibilité. Au centre de cette défaillance, se trouve l'inadaptation chronique du centre-ville à la dynamique contemporaine. Toute politique sectorielle, de transport ou autre, ne peut alors trouver une assise forte et perd tout de suite en performance pour se noyer dans des conflits et surcoûts interminables. -Vous voulez dire que le problème n'est pas dans le choix du mode de transport, mais plutôt lié à une crise de centralité, le propre de toute politique sectorielle ? Oui, nos centres-villes sont asphyxiés et ont besoin d'une intervention urgente qui ne pourrait se contenter d'une simple médication ou de bouffées d'oxygène aux salles des urgences, on ne peut pas se contenter d'un saupoudrage à la manière d'une politique d'amélioration urbaine ou de réhabilitation. Un observatoire des villes serait inopérant. Nous prescrivons deux niveaux d'intervention. Primo, redessiner les axes structurants, architecturer les espaces publics en véritables lieux de vie, au travers d'une approche urbaine-architecturale devant traiter le choix du mode d'appropriation à privilégier. Le second niveau d'intervention, selon la tradition des ingénieurs des Ponts et chaussées, est de boucler les villes par un système de rocades articulées à des pénétrantes judicieusement dimensionnées et conjuguées au rail. L'ensemble est articulé par des nœuds, des giratoires et autres subterfuges susceptibles de permettre la connexion facile des pôles d'échange, des parcs relais, des plateformes logistiques. Je parle ici d'actions urbaines structurantes qui doivent s'inscrire dans une vision de valorisation/développement et non dans une neutralité uniformisatrice, économiquement et esthétiquement stérile. Ce grand chantier susceptible de préparer la modernisation des villes tarde à voir le jour pour que nos villes puissent prétendre à de nouveaux modes de transport public (tramway, deux-roues, métro...). Le franchissement de cette étape vers le tramway et quelconque produit à la mode est dangereux et très coûteux. A titre d'exemple, on peine à ce jour à avoir l'état des lieux des réseaux techniques dans la plupart des villes. Combien débourse-t-on pour transférer ces réseaux à Constantine aujourd'hui ? L'embellie financière gagnerait à être mobilisée pour améliorer la connaissance et la structuration de l'infrastructure et la superstructure de nos villes. -Ces enjeux et défis liés à l'action publique renvoient à interroger les conditions de pilotage du processus de modernisation, ses acteurs, ses outils et sa stratégie. Croyez-vous que ces aspects soient pris en considération dans l'élaboration et la mise en œuvre des projets récents ? Je crois que Constantine a bien compris la leçon en engageant le tramway dans un projet global de modernisation de la ville, c'est sans doute l'influence de l'expertise universitaire. Pour Annaba, cette culture du projet cède la place à une tradition bureaucratique dont on n'arrive pas encore à se débarrasser. Bref, le processus de modernisation des centre-ville devrait se faire à double échelle. D'une part à l'échelle urbanistique du centre, c'est l'aspect opérationnel : délimitation, purification, structuration/organisation, etc. et d'autre part inscrire la problématique de la centralité dans une perspective stratégique d'aménagement du territoire en créant et renforçant les villes et agrégats satellitaires. Le redéploiement de la centralité dans un territoire équilibré permet de mieux gérer les flux de circulation et de mettre en place aisément une intermodalité (gares, pôles d'échange, parc-relais). Ce raisonnement global et intégré permettrait aussi au processus d'aménagement urbain d'évoluer progressivement, c'est-à-dire selon une stratégie spatio-temporelle, et d'atténuer la pression sur le centre, ce qui permet d'envisager la piétonisation de certaines rues et de donner cours à la vie civique et culturelle. -Quels sont ces préalables que l'action publique urbaine devrait respecter pour emporter l'enjeu de la modernité et éviter un retour sur investissement avec des dépenses autrement plus grandes ? Il faudrait définir la stratégie et l'encadrement institutionnel nécessaire. C'est un enjeu politique, certes, qui ne peut être atteint sans une réelle gouvernance. Certains ministères se dotent aujourd'hui d'organigrammes lourds sans arriver pour autant à éclairer l'action publique urbaine ou sectorielle, par la prise en charge de certains dossiers en termes d'expertise et de «bonnes pratiques». A ce jour, tout le marché de conseil, d'étude et d'expertise est entre les mains d'experts étrangers qui facilitent aux firmes étrangères l'accès au marché algérien et le déversement de leur marchandise. Nous consentons des investissements pour l'essentiel vers les services et la consommation, le secteur productif, dont la production de la ville, est le parent pauvre des politiques publiques. Nous avons inondé le marché de voitures, mais cette amélioration du taux de motorisation a généré une congestion des centres, la multiplication des accidents et des points noirs. Nous avons dilapidé des richesses au profit des constructeurs étrangers, nous ferons de même pour le tramway. Par contre l'initiative de réguler le marché des transports publics par une flotte de bus, avec la création d'un établissement public de gestion et la définition des lignes me paraît opportune.
