Le problème financier ne se posant plus après l'octroi d'un avenant de 14 milliards de DA, le wali d'Oran est revenu à la charge récemment pour exiger la livraison de la pénétrante portuaire dans le délai convenu. Pour les pouvoirs publics, la mise en service de cette liaison avant les JM-2022 est un impératif. La desserte autoroutière qui démarre du port et débouche sur le 4ème périphérique à hauteur de Canastel, pour sa première section sur 8 km, sera d'une utilité précieuse à l'occasion de cet évènement sportif international. C'est un chemin de transit idéal pour les arrivages par voie maritime à destination du complexe olympique de Belgaïd. C'est un raccourci -3 minutes de route- autant fluide que confortable. En termes d'image, il aura une grande valeur ajoutée pour la ville d'Oran de par son profil associant modernité, technicité et esthétique paysagère et urbaine, toutes à la fois. Autant d'éléments qui font de cette infrastructure routière l'un des projets-clés pour la circonstance, au même titre que la nouvelle aérogare par exemple, au-delà bien sûr de son statut durable de projet structurant pour la ville d'Oran. En septembre dernier déjà, fort de l'accord de principe pour l'octroi d'un crédit supplémentaire de 12 milliards de DA, en attendant son officialisation lors d'une réévaluation de l'AP au Conseil des ministres, auquel s'ajoutait une enveloppe de 2 MDA déjà acquise, le wali Saïd Sayoud avait accordé cinq mois aux responsables du projet pour boucler les travaux du segment port-Canastel en vue de sa mise en service avant le rendez-vous des JM-2022. Une mission qui paraissait alors « jouable » pour l'Algérienne des autoroutes (ADA), maître d'ouvrage délégué, qui était même en mesure de mener à bout l'opération avant fin 2021 si la solution financière était arrivée à temps. Aujourd'hui que l'argent a été débloqué et les crédits de paiement disponibles, la balle est plus que jamais dans le camp de l'entreprise de réalisation, le groupement algéro-turc Makyol/Engoa. Mais, à vrai dire, l'insuffisance de l'AP, malgré les réajustements consécutifs qui l'ont portée à environ 45 MDA, n'est pas la seule pierre d'achoppement contre laquelle a buté le chantier de la connexion entre le port d'Oran et l'autoroute Est-Ouest. Il en existe d'autres, et pas des moindres, parmi lesquelles une série de glissements et d'affaissements du terrain en talus abrupt et d'éboulis dans le massif rocheux surplombant le tracé avec un gros risque d'effondrement d'habitations. Un péril qui a carrément mis à l'arrêt le chantier. UN TAUX D'AVANCEMENT GLOBAL DE 92% De gros ouvrages de confortement s'imposaient, entre autres travaux supplémentaires qui ont inévitablement alourdi la facture déjà consistante. A l'origine, une étude lacunaire et parcellaire qui a plutôt caressé ce site présentant une topographie assez complexe. Au vu des incidents survenus ou qui auraient pu survenir, c'est-à-dire du risque encouru en cas d'intervention sur nombre de parties de terrains (instables) l'on est en droit de se demander si des études géotechniques des sols ont été faites au préalable. Le réajustement e l'AP était donc nécessaire du fait des changements introduits, prévoyant de réaliser un deuxième tunnel à double voie, d'une longueur de 1.680 mètres, afin d'éviter le déplacement de tout un ensemble urbain avec les différents réseaux conséquemment à un risque bien réel de glissement de terrain côté falaise en contrebas du site en question. Le chantier enregistre actuellement un taux d'avancement global de 92%, sur 8 km linéaires de cette première tranche en 2x3 voies, qui va du port d'Oran à la 1ère rocade-est (dite aussi 4ème boulevard périphérique) à hauteur de Canastel. Le parcours commence par une digue maritime, ouvrage longitudinal à base de remblai et de roches et dont la fonction principale est d'empêcher la submersion des basses-terres par les eaux marines, longue de 1.780 m et dont le taux d'avancement actuel est de 96%. Plus en détail, l'opération d'enrochement et de remblayage a atteint 94% alors que celle du BCR (béton compacté au rouleau) est achevée à 100%. S'ensuit la partie tranchée couverte sur 930 m, une sorte d'excavation à ciel ouvert et comportant une dalle de couverture supportant le terrain reconstitué et réaménagé. Le troisième segment de la liaison est de type section routière (profil mixte), s'étendant sur un linéaire de 3.416 m. Concernant les ouvrages de génie civil et d'hydraulique, il y a lieu de noter notamment que pour les dalots, au nombre de 10, la mise en place est à 100%, tout comme le mur de soutènement d'un linéaire total de 1.885 m. Portion suivante, le viaduc. Cet ouvrage d'art long de 692 m est le maillon « déphasé » de la chaîne, peut-on dire en quelque sorte, au vu de son faible taux d'avancement : 30%. Forcément, il tire vers le bas le taux d'avancement global du projet. Le tunnel, enfin, formé de deux tubes unidirectionnels de 1.600 m chacun. Reste donc à réaliser en définitive et de manière globale, des travaux de terrassement, une petite portion du viaduc, le parachèvement d'équipements électromécaniques et, bien sûr, la chaussée qui viendra en dernier. LA 2ème TRANCHE ET LES MISES A NIVEAU DU RESEAU CONNEXE Cependant, si la réception du projet est une affaire de très court terme, il est impératif de penser dès aujourd'hui à la concrétisation de trois opérations d'une extrême importance. Primo: la 2ème tranche du projet sur 18 km qui consiste en la mise à niveau de la rocade (4ème périphérique) jusqu'à l'échangeur de la RN4 et du tronçon de la RN4 à l'échangeur de l'autoroute-Est-Ouest. Secundo: le raccordement de la pénétrante portuaire avec l'autoroute Est-Ouest via deux variantes, dont la première concerne selon l'étude d'avant-projet définitif (APD) la mise à niveau sur 18 km de la 1ère rocade jusqu'à l'AEO et la seconde entre l'échangeur de Canastel et la 2ème rocade (5ème périphérique) sur un linéaire de 5 km. Tertio: le raccordement de la pénétrante portuaire avec la ville d'Oran, côté ouest. A partir de quel point les usagers pourront emprunter cette future voie express contournant la ville et débouchant sur la bretelle autoroutière Est-Ouest à hauteur d'El-Kerma ? Cela sera possible par une voie d'accès à hauteur du rond-point du centre d'affaires « Four Points by Sheraton », sur le boulevard de 19 Mars, appelé communément : « route des Falaises ». Pour ce faire, une bifurcation en pente déjà existante sera élargie en double voie pour communiquer avec la pénétrante autoroutière du port. Quant à la jonction de cette pénétrante avec la ville d'Oran côté ouest, dans le but de rentabiliser au maximum cet énorme investissement et en tirer un impact optimal sur le réseau local, une variante a été proposée à la wilaya consistant à « faire entrer » l'autoroute à l'intérieur du port, qui doit passer pour ce faire par un tunnel et un viaduc de 275 et 430 mètres respectivement, pour en ressortir via le port de pêche et se connecter directement avec la route menant vers la Corniche. A l'exception d'une petite portion de quelques dizaines de mètres présentant nombre de problèmes facilement résolubles, tout le tracé conçu ne présente aucune contrainte de faisabilité. La pénétrante du port d'Oran est une boucle qui porte également bien son statut de projet structurant et stratégique à impact multiple. En effet, cette liaison permettra de décongestionner le trafic routier sur le réseau urbain et suburbain de la ville d'Oran, qui a atteint sur la route du ravin blanc 8.400 véhicules par jour par sens de circulation en 2020 et qui passera à environ 11.500 v/j/sens à l'horizon 2028. D'autre part, elle facilitera l'accès au port et améliorera la servitude de la zone portuaire. Par ailleurs, ce projet donnera lieu de fait à un nouveau corridor autoroutier avec des capacités supplémentaires d'investissement touristiques, outre la mise en valeur par effet d'entraînement de la façade maritime de la ville. Il aura également à desservir les pôles économiques, port d'Oran, zone d'activité de Bethioua et Oued Tlélat et impulser ainsi une dynamique économique à la région.
