كلفة بقاء السفينة في عرض البحر تصل إلى 10 آلاف دولار يوميا يتسبب سوء التسيير والتأخر المسجل في تطوير البنى التحتية والمنشآت الخاصة بالموانئ الجزائرية، في تسجيل خسائر مالية معتبرة وأعباء جراء تأخر رسو السفن التجارية وتفريغ حمولتها. يقدر الخبراء أن متوسط تكلفة بقاء السفينة في عرض البحر وعدم تفريغ حمولتها، يتراوح ما بين 8 آلاف و12 ألف دولار يوميا، أي معدل يقدر بحوالي 10 آلاف دولار. وتظل الجزائر في مؤخرة بلدان المغرب العربي في مدة بقاء السفن دون معالجة، إذ تقدّر ما بين 6 و12 يوما. ويشير الخبير الدولي جورج ميشال، أن الجزائر متأخرة مقارنة بدول الجوار في تطوير موانئها ولم توظف المساحات الكبيرة على طول ساحلها لإقامة مينائين كبيرين على الأقل بمواصفات دولية، أي بكافة التجهيزات والمنشآت الضرورية، على غرار ما قامت به المغرب في طنجة والذي تحوّل إلى قطب تجاري في البحر المتوسط. ورغم امتلاك الجزائر لحوالي 40 ميناء بمختلف الأحجام من بينها 11 رئيسيا، فإن هذه الموانئ، على رأسها ميناء الجزائر العاصمة، محدودة الاستيعاب ومتأخرة من الناحية التقنية والتكنولوجية، وهو ما يتسبّب عادة في عدم القدرة على استيعاب الحركة المتزايدة للسفن. واستنادا إلى المعطيات المتوفرة، فإن أكبر الموانئ الجزائرية المتواجدة بالعاصمة، لديه قدرة استقبال 20 سفينة في آن واحد، مع مراعاة الحجم والقدرة، حيث يمتلك الميناء ثلاثة مرافئ رئيسية كبيرة بعمق 10 أمتار، والباقي يتراوح ما بين 3 إلى 9 أمتار. وقبل إقامة مرفأ الحاويات كان ميناء الجزائر يستقبل 30 سفينة في آن واحد. وبالنظر إلى محدودية قدرة الاستيعاب، فإن ظاهرة رسو البواخر أصبحت بارزة منذ سنوات، رغم تحويل عدة نشاطات تجارية لا تعتمد نظام النقل بالحاويات إلى موانئ مستغانم وجن جن، في انتظار تحويل ميناء الجزائر وإقامة ميناء أكبر. ويؤدي انتظار السفن في عرض البحر إلى مضاعفة التكاليف التي يتم تسديدها لمالك السفينة والتي تقدّر كمعدل سنوي ما بين 700 إلى 900 مليون دولار سنويا. علما أن الجزائر سددت مثلا في 2009 أكثر من 750 مليون دولار لشركائها الأجانب على شكل تكاليف وتعويضات عدم رسو السفن. ويمتد بقاء السفن في عرض البحر ما بين 7 إلى 12 يوما كمعدل، ويمكن أن تمتد إلى 15 يوما. ونفس الأمر بالنسبة للحاويات التي تبقى لمدة 10 أيام إلى 20 يوما في الجزائر مقابل يومين إلى ثلاثة أيام في تونس والمغرب، ولم يغيّر قرار تحويل عدة سلع إلى موانئ أخرى، منها السيارات، من وضعية تشبّع ميناء العاصمة ولكن أيضا موانئ أخرى أضحت لا تستوعب الأعداد المتزايدة لحركة السفن، ومما يضاعف من المصاعب هو ضعف استيعاب السفن للحاويات التي تمثل في وهران مثلا حوالي 30 بالمائة، مما يساهم في إحداث حالات تشبّع في الموانئ سريعا. ورغم نشاط المجموعات الدولية الكبرى، إلا أن الوجهة الجزائرية لا تزال هي الأعقد من حيث الإجراءات وثقل معالجة السلع والبضائع. ورغم تحديث وعصرنة المرافئ ونهائي الحاويات بالخصوص في العاصمة ووهران وبجاية وجن جن، إلا أن الوضع لم يتغيّر، يضاف إلى ذلك سيطرة الناقلين الأجانب على تجارة السلع والبضائع بنسبة تفوق 90 بالمائة وانحصار دور المؤسسات الوطنية، مما يضاعف من الخسائر المسجلة للخزينة العمومية، إضافة إلى ارتفاع تكاليف الشحن بالمقارنة مع دول الجوار بحوالي 15 بالمائة.
