بعد أقل من أسبوعين عن حادث اصطدام قطار لنقل المسافرين بشاحنة نصف مقطورة خلف إصابة 13 شخصا بجروح متفاوتة الخطورة في بلدية العجيبة بولاية البويرة، استيقظت الجزائر العاصمة، الأربعاء، على خبر حادث انحراف قطار عن السكة الحديدية على مستوى محطة حسين داي مخلفا حصيلة أولية بثلاثة قتلى و108 جرحى، ليضاف هذا الحادث إلى سلسلة الحوادث التي عرفتها الجزائر مؤخرا عبر الطرقات والمطارات. ورغم أن عدد الحوادث التي تتسبب فيها القطارات في الجزائر قليل، مقارنة بدول أخرى مثل مصر أو الهند أين تخلف حوادث القطارات عددا كبيرا من الضحايا، إلا أن حوادثها تبقى خطيرة وتكلف حياة مواطنين. ومنذ العام 2003 سجل قطاع النقل بالقطار 12 حادثا خطيرا خلفت وراءها قتلى وجرحى؛ ففي 5 فيفري 2003 اصطدم قطاران لنقل المسافرين ببعضهما بالعاصمة وخلف الحادث 55 جريحا. وفي 15 فيفري 2009 وقع حادث اصطدام بين قطارين للمسافرين بعين النعجة بالجزائر العاصمة آحدهما قادم من وهران والآخر من محطة آغا وخلف 19 جريحا. أما في 21 أوت 2011 فاصطدم قطاران بين منطقة قورصو وبودواو ببومرداس، الأول لنقل البضائع والآخر خاص بنقل المسافرين، وكانت حصيلة الحادث قتيلين و20 جريحا، بينما وقع حادث اصطدام بين قطارين في جانفي 2012، أحدهما لنقل المسافرين قادم من الثنية باتجاه العاصمة والآخر محمل بالبضائع كان قد خرج من محطة آغا وخلف الحادث 17 جريحا. وعرفت سنة 2014 ثمانية حوادث انحراف للقطارات عبر شبكة السكك الحديدية للتراب الوطني وهو عدد قليل مقارنة بالحوادث المسجلة خلال السنوات الفارطة. وأرجع المدير العام للمؤسسة الوطنية للسكك الحديدية، ياسين بن جاب الله، في تصريح صحفي سابق، أسباب تزايد حوادث انحرافات القطارات عبر شبكة السكك الحديدية بالتراب الوطني، إلى قدم الحظيرة الوطنية للسكك الحديدية التي تعود لسنوات الاستعمار. وخصصت الحكومة غلافا ماليا ضخما قدره 127 مليار دينار لتجديد الشبكة والدخول في مرحلة الازدواجية عبر كامل الشبكة القديمة المقدرة ب 3800 كلم، وكذا الجديدة منها، وسطرت هدفا لتغطية كاملة وشاملة للتراب الوطني مع آفاق 2025، يصل معها طول الشبكة إلى سقف ال12500 كلم، على أن تكون مزدوجة ومكهربة بالكامل، تصل معها سرعة القطارات إلى حدود ال200 كلم في الساعة. وتضاف حوادث القطارات إلى الحوادث التي تتسبب فيها الطرقات، أين تحتل الجزائر المراتب الأولى على المستوى العربي. وتعلن مصالح الأمن والدرك والحماية المدنية أسبوعيا عن عشرات القتلى والجرحى جراء هذه الحوادث. وتسببت وسائل النقل العمومي للمسافرين على وجه الخصوص في حوادث مرور مميتة أودت بحياة العشرات من الأشخاص، تتعدد الأسباب أحيانا وتشترك غالبا في قدم الحافلات والسرعة المفرطة والطرقات المهترئة. ورغم أن "موضة" حوادث الطائرات المدنية والعسكرية في الجزائر بدت جديدة بتسليط الإعلام الضوء عليها، مؤخرا، إلا أن تاريخها يعود إلى سنة 1967 حين تحطمت طائرة "دوغلاس دي سي 4"، التي انطلقت من مطار هواري بومدين الدولي متوجهة إلى مطار أقنار حاج باي أخاموك بتمنراست. الطائرة تحطمت عند اقترابها من المطار، وقتل فيه الطاقم المتكون من 6 أشخاص والمسافرون البالغ عددهم 33 شخصا. وفي جانفي 1979 تحطمت طائرة "أيروسباسيال أن 262"، بمسافة 15 كلم قبل وصولها إلى مطار بشار بودغن بن علي لطفي، حيث لقى 14 مسافرا حتفهم من أصل 20 مسافرا، أعضاء الطاقم المتكون من ثلاثة أشخاص الذين نجوا من الحادث كانوا هم الملامين في الحادث بتسببهم في تعطيل مقياس الارتفاع. وسقطت طائرة الشحن البوينغ 737200 التابعة للخطوط الجوية الجزائرية في ديسمبر 1994 على بعد 7.1 كلم من مطار كوفنتري باغنتونCVT بالمملكة المتحدة، بسبب سوء الأحوال الجوية وقتل 5 من الطاقم. كما تحطمت طائرة تابعة للخطوط الجوية الجزائرية في مارس 2003 بسبب عطل في المحركات ثواني قليلة بعد الإقلاع من تمنراست في رحلة عادية تربطها بالجزائر العاصمة، وقتل 97 من الركاب و6 من الطاقم وسجل ناج وحيد. وفي 13 أوت 2006 تحطمت طائرة لوكهيد إل100 هيركول الرحلة رقم 2208 بالقرب من بياتشنزا، إيطاليا، الحادث تسبب في مقتل كل الطاقم المتكون من 3 أشخاص، وأخرى عسكرية في فيفري 2008 في ولاية وهران. وتحطمت في نوفمبر 2012 طائرة عسكرية جزائرية في فرنسا كانت في مهمة لصالح بنك الجزائر، وخلال الحادث قتل طاقم الطائرة وهم خمسة عسكريين وممثل عن بنك الجزائر، وفي 11 فيفري 2014 تحطم طائرة عسكرية من نوع "هرقل س 130" بنواحي أم البواقي، والحادث خلف هلاك 77 راكبا وتسجيل ناج وحيد. وخُتِم مسلسل حوادث الطائرات في الجزائر بسقوط طائرة مستأجرة من طرف الخطوط الجوية الجزائرية في مالي، تبعه حوادث أخرى آخرها سقوط طائرة عسكرية بالجلفة توفي إثرها طاقمها التكون من طيارين. ويجتر مسؤولو قطاع النقل أسباب الحوادث في كل مرة ويعيدون صياغتها من جديد، دون اتخاذ قرارات جريئة وحازمة للتقليل من عدد وضحايا هذه الحوادث والأكثر من هذا تحمل المسؤولية عن هذه الظاهرة، حيث لم يستقل مسؤول واحد منذ بداية تسجيل الحوادث، ما يعني أن القطاع يعرف حالة تعفّن متقدّمة لم تنفع في معالجتها كل الأساليب.
