انتهت الآجال التعاقدية لمشروع الطريق السيار شرق - غرب رسميا يوم 17 جانفي 2010 على الساعة منتصف الليل· وقرر مدير وكالة الطرق السريعة بالنيابة الوصية على المشروع تمديد الآجال، دون مراعاة الإجراءات القانونية الواجبة، مثلما أشرنا إليه في عدد أمس· 221.190.000.000.000 ''الفجر'' وفي سياق البحث عن خلفيات تأخر تسليم مشروع الطريق السيار في آجاله المحددة، سألت العديد من المختصين في الأشغال العمومية والهندسة المدنية والمالية، فتوصلت إلى أن التكلفة النهائية لهذا المشروع لن تقل عن 30 ملي كوجال يسلم 8,33 متر من الأوتوروت يوميا، و''سيتيك/ سي آر سي سي'' يسلم 6,74 متر يوميا انتهت الآجال التعاقدية لمشروع الطريق السيار شرق-غرب رسميا يوم 17 جانفي 2010 على الساعة منتصف الليل. وقرر مدير وكالة الطرق السريع بالنيابة الوصية على المشروع تمديد الآجال، دون مراعاة الإجراءات القانونية الواجبة، مثلما أشرنا إليه في عدد أمس. ومنحت ذات الوكالة تمديد في الآجال ب6 أشهر ونصف هذه المرة بمبرر "الأشغال الإضافية"، وليس مبرر "التقلبات الجوية". لكن السؤال الذي يطرحه المواطن، ومن حقه أن يعرفه هو: "كم هي كلفة" مشروع القرن، الذي تحول إلى فضيحة القرن، وربما يدخل في خانة "الخيانة العظمى". "الفجر" وفي سياق البحث عن خلفيات تأخر تسليم مشروع الطريق السيار في آجاله المحددة، سألت العديد من المختصين في الأشغال العمومية والهندسة المدينة والمالية، فتوصلت إلى أن التكلفة النهائية لهذا المشروع لن تقل عن ال30 مليار دولار، ولن يتم الاستلام النهائي للطريق السريع، بالمواصفات العالمية، قبل نهاية 2014، في أحسن الأحوال. فكيف وصلت "الفجر" إلى الرقم 30 مليار دولار؟ قيمة عقد صفقة انجاز 927 كلم التي جاءت في أمر انطلاق الأشغال بتاريخ 18 سبتمبر 2009 هي 11.4 مليار دولار، زائد البرنامج القديم ( programme encours PEC ) على طول 289 كلم منذ سنة 1988، وقيمته المالية 7.6 مليار دولار، زائد 4.1 مليار دولار قيمة تجهيزات مراكز الدفع في الطريق السيار، التي لم يعلن عن دفتر أعبائها إلى اليوم، زائد 7.2 مليار دولار، قيمة الأشغال الإضافية ل927 كلم. وبعملية جمع بسيطة، فان المجموع هو 30.3 مليار دولار، أو ما يقابله 221.190.000.000.000 سنتيم، أي مائتين وواحد وعشرون ومائة وتسعون ألف مليار سنتيم، وذلك بحساب 1 دولار أمريكي يساوي 73 دينار جزائري. وهذه هي كلفة الطريق السيار شرق-غرب. وبعملية حسابية بسيطة أخرى فإن ال 221.190.000.000.000 سنتيم لو تم تقسيمها على 35 مليون جزائري، فإن ذلك يساوي 6.319.714 سنتيم لكل مواطن جزائري، عوض 2.032.062 سنتيم، أي زيادة 4.287.652 سنتيم خسارة لكل مواطن جزائري. وبجمع فارق 4.287.652 سنتيم الذي يمثل خسارة كل جزائر وضربها في عدد 35 مليون جزائري، نجد 150067.8 مليار سنتيم خسارة عامة. عملية بسيطة أخرى تتعلق بتكلفة واحد كيلومتر من الطريق السيار كما يلي: 30.3 مليار دولار تقسيم 1216 كلم يساوي 24917.763 دولار. وعندما نحول الرقم الأخير من الدولار إلى السنتيم نجد هذا الرقم181899669.900 سنتيم، أي أكثر من 181 مليار سنتيم لكل كيلومتر واحد من الطريق السيار. فهل هذا معقول؟. طريق بولونيا الحديث أرخص من طريق الجزائر. كيف؟ لنأخذ آخر مشروع طريق سيار في العالم، والذي كان في بولونيا، وتم حسابه ب8 ملايين دولار للكيلومتر الواحد. وتم منح الصفقة لشركة صينية في ديسمبر 2009، وهذه الشركة الصينية للعلم، توجد ضمن مؤسسات "توب 225 ( TOP 225) وليس كتلك المجمعات التي أعطيت لها صفقة مشروع طريق الجزائر. مرة أخرى سنقوم بعملية حسابية بسيطة، وهذه المرة لنكشف للقراء التكلفة الحقيقية لمشروع القرن. فتكلفة طريق بولونيا الحديث جدا هي 8 ملايين دولار للكلم الواحد، لنضربها في 73 دج، ونجد 58400.000.000 سنتيم (58 مليار سنتيم)، وهذا الرقم لو طرحناه من 181.899.699.900 سنتيم(رقم خسارة المواطن)، لوجدنا أن هناك تضخيم في الفواتير بقيمة 123.499.669.900 سنتيم لكل واحد كلم (أكثر من 123 مليار سنتيم/كلم)، ومعنى كل هذا أن هناك زيادة بأكثر من 311 بالمائة بين مشروع بولونيا ومروع الجزائر. هذه الأرقام المضخمة لم نأخذ فيها بالحسبان ظروف انجاز مشروع بولونيا المعقّد جدا، حيث هناك 8 أشهر تقلبات جوية وتوقف أشغال، وسعر الطاقة 5 مرات أكبر مما هو في الجزائر، وكذا الشأن بالنسبة لمواد البناء والشغال، واليد العاملة وغيرها من العناصر. فلماذا أعطيت طريق الجزائر لليابانيين والصينيين بسعار مرتفعة؟ أليس من أجل تسليم المشروع كاملا في ظرف 40 شهرا؟ وبالعودة إلى الأرقام، فان الآجال التعاقدية انتهت رسميا يوم 17 جانفي 2010، وتم تسليم 240 كلم، ولو قسمنا هذا الرقم على 927 كلم (طول الطريق السيار في العقد) لوجدنا 25.89 بالمائة، وهي ما تم تسليمه من المشروع لحد الآن، وبقي تسليم أشطر تلمسان، سيدي بلعباس، جزء من وهران، مستغانموغليزان، وهذا في غرب البلاد. أما شطر الوسط، فبقي جزء من بومرداس والبويرة، وأشغال انجاز الأنفاق المنتظرة نهاية 2011 وبداية 2012. أما شطر شرق البلاد، فبقي 2 كلم ببرج بوعريريج، وكل أجزء سطيف، ميلة، قسنطينة، سكيكدة، عنابة، قالمة والطارف. وما عدا ولايتي عين الدفلى والشلف، وباقي الأجزاء في ولايات وهران، العاصمة، غليزان، بومرداس، البويرة، برج بوعريريج، فإن 16 ولاية لم تستلم بعد أشطرها، ما يؤكد سياسة "اللاعقاب" بدليل الأرقام التي تلي: شطر الغرب: 80 كلم / 359 كلم = 22.28 % استلمت وبقي 279 كلم. شطر الشرق : 70 كلم / 399 كلم = 17.54 % استلمت وبقي 329 كلم شطر الوسط : 90 كلم / 169 كلم = 53.25 % استلمت بقي 79 كلم وبقي في المشروع الكلي 687 كلم. متى يتم تسليمها ؟ وهل تكفي الآجال التي تم تمديدها لتحقيق "المعجزة"؟ ولماذا كل هذا التأخر؟ إختيار شركات الإنجاز ···· المجمع الصيني "سيتيك / سي آر سي سي" والمجمع الياباني "كوجال" يتشكل كل واحد منهما من مجموعة شركات لا يتضمنها تصنيف التوب 225 · المجمع الصيني، المتشكل من 21 شركة، أنجز 170 كلم في 40 شهرا، أي 4.250 كلم شهريا، أو 202.38 متر لكل شركة شهريا، ما يعني بكل بساطة أن هذه الشركات أسوء من مقاولاتنا البلدية. وبالنهاية يسلم المجمع الصيني 6.74 متر يوميا (!). المجمع الياباني " كوجال"، يتشكل من 6 مؤسسات، وواحدة إندونيسية، يسيرها "ذ. أحمد" الذي هو مسؤول جهوي لناحية الشرق في مديرية البرامج الجديدة ( دي بي آن)، ما يطرح أكثر من سؤال. المجمع أنجز 70 كلم في 40 شهرا، أي 1.7 كلم شهريا، أي 250 متر لكل مؤسسة من المجمع شهريا، أو بمعنى آخر يسلم اليابانيون 8.33 متر يوميا (!) المشروع منسي طيلة 30 شهرا وأخرى في نقطة الصفر ظل وزير الأشغال العمومية يقول ويكرر أن مشروع القرن سيسلم قبل آجاله المحددة، وأنه ·· لفوز الصينيين واليابانيين بالصفقة وأنه وضع حياته في خطر لأجل ذلك، فماذا يقول الوزير اليوم ؟ ولماذا لم يتم لحد اليوم الإفراج عن مناقصة تجهيز الطريق السيار؟ وتجدر الإشارة هنا إلى أنه منذ تعيين السيد عمر غول على رأس الأشغال العمومية في 17 جوان 2002، وفي إطار البرنامج الخماسي 2005 / 2009 ، تم تكليفه بست (6) مشاريع مهمة جدا، وهي: 1- الطريق السيار شرق غرب- ونسبة الإنجاز به 25.89 بالمائة 2- طريق زرالدة - بودواو على طول 60 كلم، نسبة الإنجاز به 20 بالمائة 3- جسر بقسنطينة، وتم تسليم أمر انطلاق الأشغال به(ODS) للشركة المنجزة منذ سنتين ومازال في النقطة صفر. 4- الطريق الإجتنابي الثالث (روكاد3)، تيبازة برج منايل على طول 160 كلم لا يزال في النقطة صفر. 5- الطريق الإجتنابي الرابع (روكاد 4) عين الدفلى برج بوعريريج على طول300 كلم، ولا يزال في النقطة صفر. 6- طريق الهضاب العليا على طول 1300 كلم لا يزال في النقطة صفر هو كذلك. هي ذي أهم المشاريع وهي ذي نسب انجازها. فأين هي نسبة ال 98 بالمائة التي أعلنها الوزير، أو ربما كان يقصد بالنسبة هذه نسبة عدم إنجاز المشاريع.. من هي الإطارات التي تسيّر مشروع القرن؟ تأكد أن العديد من إطارات الوكالة الوطنية للطرق السريعة، ليست كفؤة لتسيير هذا المشروع الضخم، فالمدير العام بالنيابة كان رئيس غرفة الصيد البحري بولاية الشلف، ولا علاقة له بالأشغال العمومية، بل بالوزير، من باب الانتماء الجهوي والمنطقة. إنشاء مديرية البرامج الجديدة بقرار يوم 22 نوفمبر 2006، وفي 24 ديسمبر 2006 تم تعيين ضابط متقاعد على رأس المديرية بعد أربعة أشهر من توقيع أمر انطلاق الأشغال، بعدما لم يتمكن إطارات الوكالة تحريك المشروع. ولماذا لم يعين وزير الأشغال العمومية السادة خالدي أو زياني على رأس مديرية البرامج الجديدة (دي بي آن)؟ ثم بعد ذلك قرر تعيين السيد خالدي أمين عام وكالة الطرق السريعة ومسوؤل "دي بي آن". وإذا كانت هذه الوكالة لا تهتم بالمشروع، فلماذا تم تأسيسها؟ وما هي مهامها؟. يقول متابعون للملف أن هذه الإطارات تمت ترقيتها في مناصبها الجديدة من أجل التوقيع على "الأشغال الإضافية" وغلافها المالي يقدر ب7.2 مليار دولار، وكذلك من أجل تمديد الآجال مرة بمبرر التقلبات الجوية و20 يوما من بعد بمبرر الأشغال الضافية، مثلما كشفته "الفجر" في عدد أمس، وكذلك لحماية المجمعان الصيني والياباني حتى لا يدفعوا "عقوبات التأخيرّ، التي تقدر ب1.140.000.000 دولار، أي 10 بالمائة من قيمة عقد انجاز الطريق السيار. لماذا استرجعت الوكالة صلاحيات مديرية البرامج الجديدة؟ بتاريخ 18 أكتوبر 2009، قرر وزير الأشغال العمومية، بحضور والي ولاية البويرة، وسفير الصين بالجزائر، ومدير عام وكالة الطرق السريعة، مسؤولي مجمع "سي آر سي سي"، إنهاء مهام مدير البرامج الجديدة آنذاك، وعين خلفه مدير الوسط الذي لازم مجمع "سي آر سي سي"، ومنذ ذلك التاريخ والوزير يبحث عن عن مبرر للإعلان الرسمي عن تنصيب السيد بلطرش لتنفيذ رغبات الصينيين على حساب الخزينة العمومية. في هذا السياق كان مدير البرامج الجديدة السابق رفض منح المجمع الصيني رخصة استيراد الاسمنت من ايطاليا، لكن المدير الحالي منحهم الرخصة، وغيرها من الملفات سيتم كشفها لاحقا. ماذا خسرت الجزائر والخزينة العمومية؟ نعود ثانية للأرقام، فتكلفة الطريق السيار كان يجب أن تكون كمايلي: 1216 كلم في 8 ملايين دولار يساوي 9.728.000.000 دولار، لكن المشروع كلفنا 30.300.000.000 دولار، أي تضخيم في الفواتير ب20.572.000.000 دولار بهذه الأموال كان بالإمكان تخصيصها لانجاز 2571 كلم، أي طريق سيار شمال –جنوب (العاصمة- تمنراست)، وكذا الطريق الإجتنابي الثالث (روكاد 3) بين عين الدفلى وبرج بوعريريج على طول 300 كلم. هذا التأخر كلف الدولة الجزائرية خسارة 5 سنوات بسبب محطات التخليص في الطريق السيار، وبحساب التأخر بعدد سنوات الاستغلال وهي 20 سنة، فإن الخزينة العمومية تكون خسرت 7.5 مليار دولار، دون حساب الخسائر في الأرواح والممتلكات، كون الطريق السيار لن يكون عمليا بحساب المقاييس العالمية إلا في 2014. فمن المسؤول بعد كل هذا؟ الملف للمتابعة.
